Послание Президенту РФ. Ликвидация трамвая.

Уважаемый Господин Президент
!

   Написать это обращение нас
подвигло одно очень нерадостное для жителей города Рязани событие – очередная
попытка ликвидации рязанского городского трамвая.

   Кратко об истории вопроса. Рязанский трамвай
был запущен в эксплуатацию 2 января 19.. года. Основным назначением трамвая
было осуществлять подвоз и развоз на смену и со смены рабочих Рязанского
нефтеперерабатывающего завода. В строительстве трамвая принимал участие весь
город, это была «народная стройка».

   Что мы имеем теперь? Рассмотрим проблему с
разных сторон.

 -  Мнение администрации города: «Экономически
нецелесообразно». [ссылка]

 -  Мнение жителей города: мнения, конечно,
разные, но преобладают слова «Заменят трамвай на автобус, и все поедут на
маршрутке».

 -  Мнение работников трамвайного депо: «Что с
нами будет дальше?»

 

Рассмотрим по пунктам.

  - С мнением «экономически нецелесообразно» не
согласиться невозможно. Да, трамвай не приносит прибыли и дотируется из
городского бюджета. Да, пути изношены. Естественно, что требуются деньги и на
запчасти, и на зарплату (небольшую, кстати) сотрудников, и прочая прочая
прочая. Прибыли между тем нет и не предвидится. Ну какая прибыль с пенсионеров?
Социальные проездные за 100-200 рублей? Рекламу на трамвае не разместишь – не
востребована, ибо маршрут пролегает вне центральных городских улиц. И тут идея
– трамвай уничтожить, территорию трамвайного депо и трамвайного кольца
использовать под строительство очередного торгового центра. И все довольны –
пенсионеры едут на дачу на муниципальном автобусе, рабочие на смену – на
коммерческом ПАЗике, водители и кондуктора трамвая работают продавцами и
уборщицами в этом самом торговом центре (коллектив по большей части женский).

    - Теперь
рассмотрим проблему со стороны рядового жителя города. Как уже говорилось,
трамвай планируется заменить автобусом. С 1 сентября 2009 года параллельно
трамваю запустили пробный автобусный маршрут, то есть предполагается сравнить
трамвай с автобусом, и по результатам сравнения уже решать, закрывать трамвай
или нет. Что имеем в результате сравнения – по пунктам:

 1.
Инфраструктура.
Маршрут трамвая и автобуса действительно совпадает, то есть
автомобильная дорога, по которой пролегает маршрут автобуса, идёт строго
параллельно трамвайным путям. Однако есть одно большое НО: вся транспортная
инфраструктура здесь «заточена» именно под трамвай. Поясним на двух примерах.
ПРИМЕР 1. В непосредственной близости от конечной станции трамвая расположен
продуктовый рынок. Для многих людей удобно сесть на трамвай, который подвезёт
их именно туда, куда им нужно, а с автобуса надо идти пешком и переходить две
оживлённые улицы. И то же самое на обратном пути. Для многих пожилых людей это
ОЧЕНЬ неудобно. ПРИМЕР 2. Остановки «Сысоево» и «Московское шоссе». На этих
остановках основной пассажиропоток составляют дачники и люди, едущие на
кладбище. Так вот, остановочный павильон для автобуса здесь отсутствует. То
есть люди, ждущие автобус, вынуждены стоять не на тротуаре даже, а на обочине –
в метре от проносящихся мимо машин. А с трамвайного остановочного павильона
дойти до остановки не так то и просто, поток автомашин здесь большой, да и
расстояние от павильона до остановки автобуса приличное.

 2.
Безопасность движения.
Помимо упомянутого отсутствия остановочных
павильонов, есть ещё несколько факторов.
Отсутствие остановочных карманов.
Автомобильная дорога довольно узкая, и
остановившийся на остановке автобус будет создавать (и уже создаёт) серьёзные
помехи для остальных участников движения. А расширить дорогу в месте остановки
возможности нет – дорога буквально стиснута промзоной с обеих сторон.

Трамвайные пути полностью выделены от остального транспорта, а автобус идёт в общем
потоке. Это даёт большое преимущество трамваю в плане безопасности движения.
Кроме того, автобус провоцирует заторы из-за своих габаритов в условиях
зауженной проезжей части. Освещённость.
Мягко говоря, оставляет желать лучшего. Для трамвая это не столь критично
(выделенная трасса), а для автобуса важно.

   Кроме автобуса, тут ходит 3 коммерческих
маршрута. Кто разрешил запуск этих маршрутов без обеспечения безопасности
движения – непонятно, но это тема для отдельного разговора…

 3.
Экология.
В условиях промзоны замена экологически чистого трамвая на
чадящий автобус – это глупость. Дыма тут и так хватает.

 - пассажиропоток. Заявленное количество в 34
пассажира  - это неправда. Данная цифра
взята если и не с потолка, то уж и точно не из реальной ситуации. Такое
количество пассажиров за рейс бывает только зимой в межпиковое время, да и то
не всегда. В час пик заполнение больше в разы. В дни церковных праздников
трамвай не справляется с пассажиропотоком, приходится назначать дополнительные
рейсы. В этом году на Пасху вместо 4 вагонов (расписание выходного дня
предусматривает именно 4 вагона) ходило 11, и ещё пришлось запускать
дополнительные рейсы автобуса в помощь трамваю. А сколько автобусов понадобится
в случае закрытия трамвая на Пасху в 2010 году? И где их взять?

 4.
Регулярность движения.
Пока что по маршруту трамвая ходят три автобуса (в час
пик). Напомню, что трамваев в час пик по рабочим дням было девять. Почему было?
Потому что принято решение о сокращении количества трамваев на линии. С 8
сентября из 9-ти вагонов осталось семь. Для чего это делается? Видимо, для
того, «чтобы население сделало свой выбор между трамваем и автобусом». И
население сделает выбор, об этом можно сказать с уверенностью. Платёжеспособные
пассажиры уйдут на коммерческий транспорт. Только заявленный интервал
автобусного маршрута 16А, то есть тот, что написан на остановочных трафаретах,
составляет 15 – 70 минут. 15 минут в час пик и 70 (!) в межпиковое время! По
сути дела, трамвай уничтожают, не предоставляя адекватной замены.

 5.
Социальная важность.
Основной фактор. Чтобы раскрыть социальную важность
рязанского трамвая, нам нужно понять, кто, собственно, пользуется трамваем, то
есть из каких пассажиров состоит пассажиропоток. А. В час пик трамвай
используется по своему основному назначению, то есть для подвоза рабочей смены
на предприятия, расположенные в промзоне, и для развоза с работы. Конечно, той
наполняемости, что была в 70 – 80-е годы прошлого века, уже нет (служебные
автобусы, личный автотранспорт, коммерческие перевозки), однако менее 120
человек за рейс не бывает. Б. Прежде чем выехать в промзону,
трамвай делает четыре остановки по району Горроща. Как уже упоминалось, на
конечной трамвая находится продуктовый рынок, торговый центр и, кроме того,
здесь находится крупный пересадочный узел. Таким образом, трамвай набирает на
этих четырёх остановках ещё 30 – 40 пассажиров. Это уже в межпиковое время. В. Между
промзоной и районом Горроща находятся три городских кладбища и множество дачных
участков. Трамвай является наиболее удобным средством сообщения в этом направл