В Рязань пришёл троллейбус

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА РЯЗАНСКОГО ТРОЛЛЕЙБУСА В 1949 ГОДУ

ЧАСТЬ 1. «О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ТРОЛЛЕЙБУСА В ГОР. РЯЗАНИ»

31 мая 1949 года в рязанской областной газете «Сталинское знамя» появилась коротенькая заметка под названием «О строительстве троллейбуса в гор. Рязани». Ей предшествовало долгожданное распоряжение Совета Министров СССР № 7538-р от 25.05.1949: «Обязать Совет Министров РСФСР приступить к строительству первой очереди троллейбуса в г. Рязани протяжённостью 12,5 км с затратами в 1949 году 2770 тыс. рублей»

Почему это решение было таким долгожданным?

Дело в том, что пуск троллейбусной линии в нашем городе, помимо появления удобного вида транспорта, означал ещё и начало коренной реконструкции всего городского хозяйства. И действительно: троллейбусу нужны ровные и хорошо освещённые вечером дороги, которыми, к сожалению, Рязань в ту пору похвастать ещё не могла. Возникала необходимость в новом асфальте и бордюрах, ограждениях и уличных фонарях. Параллельно должен был решаться вопрос с озеленением города.

Всё это влекло и развитие производства. Ведь специально для решения задач, изложенных выше, был построен асфальтовый завод в районе станции «Рязань-2», а предприятия города и области получили заказы на изготовление спецчастей контактной сети, мачт-опор и т.д.

Не будем забывать, что на тот момент прошло всего 4 года с окончания страшной войны. Страна поднималась из разрухи, и люди с интересом, с энтузиазмом брались за решение сложных задач.

Почему для строительства был выбран именно троллейбус?

Главные причины мы уже разобрали чуть выше. На какое-то время строительство троллейбусной линии стало, выражаясь современным языком, рязанским «национальным проектом». В то время троллейбус считался:

экологичнымэкономичным (электроэнергия была сравнительно дешёвой и доступной, а вот бензина и дизельного топлива в первые послевоенные годы напротив - крайне не хватало)современным и даже модным транспортом (что-то вроде нынешнего скоростного трамвая или монорельса). Он придавал городу определённый статус.    

Рассмотрим двух основных «конкурентов» троллейбуса по внутригородским перевозкам: трамвай и автобус (о маршрутках тогда никакой речи не шло).Построить в Рязани трамвай пытались несколько раз: и до революции, и после. Однако дальше разговоров и набросков планов движения дело не шло. К концу 1940-х годов этот вид транспорта уже считался бесперспективным. А именно: шумным и дорогим в строительстве по сравнению с троллейбусом. И только на рубеже 60-х, с развитием ведомственных предприятий-гигантов, расположенных далеко за городом (у нас это нефтезавод и «Химволокно») трамвай в СССР переживёт второе рождение.А что же автобус? А автобус в 1949 году в Рязани уже был. Давайте-ка уделим немного внимания его истории, чтобы лучше понять транспортную ситуацию в городе перед пуском первой троллейбусной линии.

Рязанский Автобус в 1949 году

   Об автобусе послевоенных лет бытует однобокое представление, накрепко укоренившееся в наши дни. Что-то вроде:«Перед постройкой троллейбусной линии в Рязани, мол, ездили 5 - 6 старых, полупустых автобусов по единственному маршруту от вокзала Рязань-2 до Ямской площади… К тому же, они были маловместительные и часто ломались». Получается, что в городе практически отсутствовали регулярные пассажирские перевозки? Стоп-стоп. Разберёмся по порядку.

 

ЗиС-16 на улице Ленина. Кадр из диафильма «Из Москвы... в Москву», вып. в 1950 г.

1) В начале о количестве маршрутов. В газете 1949 года можно прочитать буквально следующее: «…имеющиеся в Рязани автобусы с грехом пополам обслуживают только основную линию от вокзала до Ямской заставы,остальные же линии(выделено мной), и  особенно связь центра города с окраинами, регулярным автобусным сообщением не обеспечивается…  Троллейбус… даст возможность  направить освободившиеся автобусы на другие линии» («Сталинское знамя» 22.06.1949). Значит всё-таки, при всех проблемах автоколонны №73 (а именно так назывался в те годы Автобусный парк), другие маршруты в городе были?! Например, Ленпосёлок уже входил в городскую черту, и туда ходил ещё один (получается – уже второй) маршрут автобуса. Также автобусы ходили в посёлки: Дягилево, Приокский, Соколовка и т.д. Но на этих линиях они считались уже пригородными, ведь границами города тогда считались путепровод на ул. Вокзальной (перед въездом на Московское шоссе) и Ямская (соврем. - Театральная) площадь.

2) Теперь о качестве подвижного состава. При своём создании в 1945 году, автоколонна №73 оснащалась автобусами переданными из Советской Армии. В их числе: ГАЗ 03-30, ЗИС-8 и ЗиС-16. Все они, как можно понять, были мобилизованы во время войны, и теперь самые везучие (читай уцелевшие) из них возвращались на рязанские маршруты. С большой натяжкой, самой «свежей» моделью в этом ряду был ЗИС-16 (автобус выпускался в СССР в 1938 – 1941 гг.)  с элегантной, обтекаемой формой кузова (модной для своего времени) и вместимостью до 34 человек.В Рязани первая такая машина впервые появилась в апреле 1939 года. Конечно же, к концу 40-х годов все эти автобусы, учитывая историю их эксплуатации, действительно были уже устаревшими. Всё это так. Однако почему мы совсем не учитываем самые современные на тот момент ЗиС-154, поступившие к 1 мая 1949 года? Двумя новыми машинами может и трудно поменять тяжёлую ситуацию с перевозками пассажиров, но ведь подобные автобусы поступали в Рязань и далее. К 1950 году, планировалось увеличить парк автобусов до 25, далее до 50 машин.

 

ЗиС-154. Фото из газеты «Сталинское знамя»

3) И, наконец, про полупустые автобусы. Даже если принять версию про 5-6 автобусов на единственном маршруте, представим себе пассажиропоток в 70-тысячном городе, учитывая габариты тех же ЗиС-16.  Вспомним слова статьи, приведённой выше: «…с грехом пополам обслуживают основную линию…» Не значит ли это, как раз то, что автобусов катастрофически не хватало? И шли они переполненные, особенно на пригородных маршрутах, а полупустые рейсы на «городском» маршруте случались от нерегулярности движения и несоблюдения расписания – старенькие, прошедшие войну, ЗиС-16 часто ломались на ухабистых рязанскх дорогах (и этому есть подтверждения в том же «Сталинском знамени»).

Кстати, перед войной автобусы перевозили до 200 тыс. пассажиров в месяц! Серьёзная цифра для того времени. А с февраля 1941 г. на линии от вокзалов до Ямской заставы даже введены ночные рейсы (это можно прочитать в книге В.В. Розалиева, или в газетах тех лет).

Давайте подумаем ещё вот о чём: если автобусы ходили полупустыми, зачем тогда надо было строить троллейбус, да ещё и по той же линии, что у городского автобуса? Для чего тратить огромные суммы государственных денег? Чтобы новый вид транспорта ходил вообще пустой? Само собой разумеется – нет! Городские власти, принимая решение о строительстве троллейбусной линии в Рязани, помимо реконструкции улиц, энергосетей, озеленения и т.д., продуманно решали ещё и транспортный вопрос, высвобождая часть автобусов на другие маршруты так необходимые городу. Как видим, ситуация с автобусным сообщением в первые послевоенные годы в Рязани была тяжёлой, но не безнадёжной.

Почему троллейбус в Рязани не появился раньше?       

Как известно, в СССР этот вид транспорта действует с 1933 года, как альтернатива трамваю и автобусу. Первым городом, где он был построен, стала Москва. Затем были Киев, Ростов-на-Дону, Ленинград… Даже в Коломне строили троллейбус (к сожалению, практически готовая система там так и не открылась – помешала война).  

А что же Рязань? Дело в том, что в отличие от своей соседки Коломны, развитой тяжёлой промышленности, которая могла бы подтолкнуть строительство троллейбуса, в Рязани было не так уж много. Исторически сложилось, что наша область относилась  к сельскохозяйственным округам. Самым крупным предприятием довоенной Рязани, безусловно, был Завод сельскохозяйственных машин («Рязсельмаш»), на котором трудилось более тысячи человек. Остальные были куда как меньше. Ситуация переменилась лишь к концу 40-х годов, когда в Рязани появились Завод САМ и Станкозавод, а также заработал на полную мощность Электроламповый завод. Теперь просто необходимо было наладить достойное транспортное сообщение этих предприятий с центром города. Ведь автобусы, как мы уже знаем, ходили нерегулярно, с частыми поломками. Поэтому решение о строительстве нового вида транспорта – троллейбуса – вызвало без преувеличения всеобщее воодушевление.         

ЧАСТЬ 2. «В РЯЗАНИ БУДЕТ ТРОЛЛЕЙБУС!»

   Именно с таким жизнеутверждающим заголовком вышла следующая статья – от 22 июня 1949 года. Помимо почти неизбежных в таких случаях общих фраз и обязательств, в ней были приведены и конкретные планы строительства контактной сети в нашем городе в 1949/50 гг. «Эта стройка – одно из первых крупных мероприятий по коренной реконструкции Рязани. Построить троллейбус – значит изменить лицо нашего города, сделать шаг вперёд в деле превращения Рязани в культурный, благоустроенный центр», - писала газета «Сталинское знамя».       

  Первоначальный план предполагал строительство первой очереди троллейбуса «Станкозавод – Электроламповый завод», поэтому в распоряжении Совета Министров речь идёт о 12,5 км троллейбусной линии. Первая очередь делилась на следующие этапы:      

  В 1949 году планировалось ввести в строй 1-ю линию: от вокзала «Рязань-2» до Ямской заставы – 4,3 км, построить тяговую электроподстанцию и троллейбусное депо. А уже в следующем – 1950-м:продлить существующий участок до станкостроительного и электролампового заводов.               

Троллейбус должен был пойти по центральным и наиболее заселённым на тот момент улицам: 1 мая и Красной армии (сегодня обе – Первомайский проспект), Революции (Соборной) и Ленина.                          

Задачи

    Сделать предстояло многое. Вот лишь некоторые пункты плана работ:              

обустроить территорию депо                 построить помещение для ремонта и осмотра троллейбусов                   построить временное помещение для диспетчерской            построить тяговую подстанциюпротянуть контактную сеть по территории депо и по городу             изготовить и установить опоры, спецчасти и др.                              

    Также мы помним, что дороги, по которым должно быть открыто троллейбусное движение, требовали капитального ремонта. А ещё нужно было набрать и обучить первые кадры водителей и слесарей и привезти в Рязань первые шесть (из двенадцати) троллейбусов, выделенных городу.

Стройка началась!  

    Её объявили народной. Генеральным подрядчиком стал трест «Рязаньстрой». Также должны были подключиться Рязанские Электросети и Дорожно-Мостовая Контора. Но специалистов на такое большое строительство всё равно не хватало. В дефиците были люди, материалы и техника. Нужно было как можно скорее провести подготовительный этап – выполнить земляные работы и замостить дороги. Поэтому и призывали газеты того времени: «Никто не может остаться равнодушным. Каждый должен думать о том, чем он может помочь стройке, и прилагать все свои силы к успешному её завершению». И люди откликнулись. Ведь в скорейшем пуске троллейбуса был заинтересован каждый рязанец – его будущий пассажир.               

    На помощь пришли заводы, учреждения, курсанты и просто граждане Рязани. Например, работники завода «Сельмаш» (где токари, закончив рабочую смену, оставались в цехах, чтобы изготовить спецчасти и подвесы для контактной сети). Или Станкозавод (чьи бригады выходили на ремонт улиц, рытьё траншей под кабель… опять же после своей основной работы). Другой пример – домовые комитеты улиц Либкнехта, Садовой, Урицкого (читай – жители домов на этих улицах) решили также принимать участие в стройке.                  

Подготовительный этап                  

    26 июня прошёл воскресник, во время которого шла подготовка мостовой на улице 1 Мая и у вокзала Рязань-2. В работах приняли участие 75 автомашин, работники «Сельхозснаба», отделения Московско-Рязанской железной дороги, Станкозавода и др. Курсанты Пехотного училища выполнили земляные работы на ул. 1 Мая, а курсанты Школы милиции на ул. Красной Армии. 30 июня массовые работы здесь были закончены, и началось мощение дороги. А рядом, в переулке МОГЭСа обустраивалось место под троллейбусный парк и будущую тяговую подстанцию. Здесь нужно было поднять полотно дороги, завезти камень и песок и спланировать сток воды. Всего общественными организациями и населением города отработано 38700 человеко-дней на ремонте дорог и рытье ям для контактных опор.                 

Первая критика                 

    Несмотря на все усилия, к концу лета стройка стала выбиваться из графика. В августе 1949 г. выходит  статья «Быстрее строить троллейбус», посвящённая сессии Рязанского городского Совета, где честно признаются недостатки.                                                                               

Отставало строительство асфальтового завода. А ведь без его скорейшего ввода не будет в срок ровных улиц, так необходимых для троллейбуса. Всего же предстояло заасфальтировать 28 тыс. квадратных метров дорог.                     Никак пока не решался вопрос с обучением водителей, не велись параллельно другие работы по благоустройству города – а это было запланировано.                        И главное: не был решён до конца вопрос о финансировании, не оформлена техническая документация на тяговую подстанцию и, в довершении всего, нет чёткого плана строительных работ. («Сталинское знамя» 12.08.1949)                              

    Как же так получается: стройка уже идёт полным ходом, а чёткого плана строительных работ нет?! Более того, на этой сессии называется совсем другое число окончания всех работ – не 7 ноября, а вообще – 1 октября. То есть на целый месяц ранее запланированного срока! Так власти города пытались подгонять стройподрядчиков.      

Работа продолжается          

   

 Электромонтажники. Фото из газеты «Сталинское знамя», октябрь 1949                  

    В самом конце августа проект всё же наконец утвердили и работы продолжились с удвоенной силой. На улицах начинается установка железных опор для подвесной электрической сети. Рязанский горпромкомбинат изготовил 110 мачт, моторемонтный завод – 62, а Рязанская электросеть – 63. К 19 октября на трассе уже установлено 107 мачт, а всего их понадобилось 218. Началась подвеска контактного провода. «День за днём громоздкие передвижные вышки двигались всё дальше по трассе, и толстые провода красной меди, надёжно прихваченные держателями, протянулись через весь город. Ночную тьму прорезало голубое сияние автогена. Как и все монтажники трассы, знатный сварщик Владимир Георгиевич Каширин не знал, да и не хотел отдыха в горячие предпусковые дни…» («Сталинское знамя» 15.11.1949)                  

Всего на трассе было подвешено 18 км одиночного провода (или 4,5 км сдвоенного провода туда и обратно). К 6 ноября все работы были завершены и в сеть подали рабочее напряжение. Начались проверка и испытания оборудования тяговой подстанции. Вечером на улицах появился совершающий пробный рейс троллейбус. Всего в город прибыло 6 новеньких МТБ-82Д с Тушинского Авиазавода.  Рязань стала 25 городом СССР, где появилась троллейбусная система.                                                                                       

    "Рекорд"

   Интересен следующий факт: 6 ноября 1949 г. газеты рапортуют о том, что стройка троллейбусной линии завершена ровно за рекордные 2 месяца. Однако, при этом, как-то забывая, что работы началась ещё в конце июня. Действительно, монтаж провода производился осенью, но ведь летом шли подготовительные работы: мостились дороги, начала строиться тяговая подстанция, асфальтовый завод и т.п. Тогда какие же это «рекордные» 2 месяца, да ещё и «ровно»? Можно ли так разрывать стройку на две части: подготовительную и собственно подвеску контактной сети? Как это понять? Главная причина тут кроется в том, что работы начали фактически на свой страх и риск – без утверждённого технического проекта, ведь процесс этот долгий. И всё, что было до этого события, официально «как бы не считается» строительством троллейбуса в городе Рязани.

  ЧАСТЬ 3. «СЕГОДНЯ ГОРОД С ПРАЗДНИЧНОЙ ОБНОВОЙ»

   Итак, стройка завершена 6 ноября. Однако в первый рейс троллейбус отправился, согласно официальной газете «Сталинское знамя», только 13 ноября. Почему же не на годовщину Октябрьской революции, а на неделю поздже? Попробуем разобраться в датах.                  

   Когда же открылось регулярное движение?

    6 ноября. В первый, пробный рейс на улицы Рязани вышел троллейбус. Это был вагон №4 под управлением Антимоновой А.И. А в последующие до официального открытия дни происходила обкатка троллейбусов, иногда даже… с пассажирами. Не удивляйтесь, ведь детей конечно же было не отогнать от новых чудо-машин. Вот и пользовались они добротой водителей.                  

                                    

Заметка из газеты «Сталинское знамя» от 10.11.1949 г.                    

Также этот день считается датой завершения основных (так написано в газете от 6.11.1949) работ по строительству. Но что значит основных(выделено мной)? Расшифруем это сообщение. Значит есть и недоделки? Увы. Ещё не готова была тяговая подстанция (её доделывали и испытывали), да и первые водители, проходящие обучение в г. Горьком не успевали вернуться в срок. С 6 по 13 ноября шли последние приготовления, доработка оборудования и обкатка троллейбусов. С позиции сегодняшних дней, задержки на неделю в таком большом деле, наверное, не стоило бы стыдиться. Однако не будем забывать реалии тех лет, партийному руководству города и области просто необходимо было «рапортовать наверх» к большим советским праздникам и датам.                  

Конечно же, строителям хотелось сделать подарок всем рязанцам к празднику. На деле же, как и в случае с «подкорректированными» сроками строительства (см. выше), применяются двойные стандарты: выходит – линия уже есть, но движения ещё нет. Сейчас это вносит некоторую путаницу, но думаю теперь мы разобрались. А вот некоторые авторы видимо не очень. Даже в официальной брошюре, посвященной 50-летнему юбилею Управления Троллейбуса можно прочитать следующее:

«Природа одарила жителей города за их труд ясным днём. 6 ноября, в субботу, огромные массы людей выстроились по всей первой трассе троллейбуса, заполнили площадь Ленина, где в час дня состоялся праздничный митинг» (Цитата из брошюры)

Но дело в том, что 6 ноября 1949 года – воскресенье, а не суббота и это довольно легко проверить. И кроме диаметрально противоположного описания погоды, брошюра слово в слово повторяет статью из «Сталинского знамени», посвящённой официальному открытию троллейбуса... 13 ноября. И начало в 13.00, и «…на трибуну поднялось партийное руководство области, строители троллейбуса и гости», и «…первый троллейбус, под управлением тов. Антимоновой А.И. двинулся в путь» и т.п.                                  

Тем более непонятна и позиция руководства Управления Троллейбуса, которое допускает подобную чехарду с датами. Ведь помимо пресловутой юбилейной брошюры, ещё до недавнего времени перед главным входом предприятия висела мемориальная доска, извещающая, что регулярное движение троллейбуса в Рязани открыто 12 ноября 1949 года. Неужели руководство УРТ настолько суеверно, что не признаёт 13-е число, как факт, широко, между прочим, освещённый в прессе тех лет?                                                    

Хочется задать вопрос: сколько же было пусков? А митингов? А 12-го числа, что происходило? Тоже митинг был?                    

Кто управлял первым троллейбусом?                    

Дальше – больше. Кто же был за рулём троллейбуса, уехавшего в первый регулярный рейс? На эту почётную роль претендуют два водителя, две замечательные женщины: Антимонова А. И.  и Коровина М.С.                                       

Не умаляя заслуг обеих водителей, Анна Ильинична, можно сказать, выручила УРТ по срокам. Группа первых водителей не успевала вернуться из г. Горького (Н. Новгорода), где проходила обучение. И тогда, в срочном порядке, «товарищу» Антимоновой (она водила троллейбус в Москве во время войны) было поручено обучить несколько водителей. С задачей она справилась. Именно благодаря большому опыту, 6-го ноября ей доверили провести испытательный рейс троллейбуса №4 по улицам вечерней Рязани.                                     

Брошюра к 50-летию этого не отрицает. Но дальше там говорится о том, что регулярное движение открыла всё-таки Коровина Мария Семёновна 12 ноября (по официальной газете «Сталинское знамя»: 13 ноября, тов. Антимонова). Так кто же?                                                                                   

Может быть регулярные рейсы открылись уже 12 числа, а на следующий день были приготовлены помпезные официальные мероприятия? Поди знай…                       

Конечно, сегодня это не так уж важно. Да и вряд ли тогда было какое-то соперничество – люди работали для общего дела, на благо всего города. К сожалению, мы не очень бережно относимся к своей истории. Вот и возникают подобные вопросы.                        

Торжественное открытие движения                        

                        

Торжественный митинг, посвящённый пуску троллейбуса. Рязань, 13 ноября 1949 года                       

Итак, 13 ноября 1949 года, в пасмурный день на площади Ленина собрались огромные массы народа (будем придерживаться официальной версии). Но хмурое небо никому не портило настроения, наоборот люди радовались и ликовали. После митинга, начавшегося в час дня, была перерезана красная ленточка, и колонна празднично украшенных троллейбусов двинулась к Ямской площади. В первый троллейбус под управлением Антимоновой А.И. село руководство области и города во главе с Ларионовым А.И., в два других – представители предприятий, принимавших участие в стройке. Когда официальные мероприятия закончились водители троллейбусов ещё три часа катали восторженных детей, пришедших на праздник.                        

Пуск троллейбуса был изображён на картине рязанского художника И.М. Лисакова. Ему даже посвятил стихи поэт Василий Цветков:

         В кумач знамён оделся город весь, Поднялось солнце над Рязанью выше,           И видим мы – сегодня в первый рейс  На улицы троллейбус новый вышел.           Идёт троллейбус…А за ним другой. Спешат с Ямской заставы до вокзала.           На их пути – домов высокий строй. В широких окнах солнце засверкало.                                  По городу троллейбусы плывут –  Вокруг асфальт – накатанный до глянца.        Мы видим наш упорный общий труд  И наш успех, товарищи рязанцы!        Так выйдемте на улицу, друзья. Сегодня город с праздничной обновой!         Пускай растёт из года в год Рязань! Так мы хотим. И держим наше слово!                                                                

                                                  

      Фото из газеты «Сталинское знамя» от 15.11.1949                        

    Городская Доска Почёта                       

   Решением городских и партийных властей того времени более двадцати организаций и учебных заведений по результатам стройки были занесены на городскую Доску почёта. Среди них                                                 

Управление Строительства Станкозавода                          Деревообделочный завод                          Автоколонна №73                          Холодильник                          «Рязаньстрой»                          Дорожно-Мостовая Контора                          Городские Электросети                          Судоремонтные Мастерские                          Завод «Рязсельмаш»                          Завод САМ                                              

    и другие предприятия и организации.                        

     Первые дни работы троллейбуса                        

    В первые же дни троллейбус взял на себя пассажиров наиболее перегруженных автобусных линий. Как и планировалось ранее, автобусные маршруты были пересмотрены – их переместили на другие улицы.                        

    А свой первый миллион пассажиров троллейбус в Рязани перевёз уже к июлю 1950 года. В течение дня им пользовалось  35 – 40 тыс. пассажиров.                        

                                                     

    Фото из газеты «Сталинское знамя» от 15.11.1949                       

    По итогам социалистических соревнований в первом полугодии 1950 года среди городов РСФСР Рязань по перевозкам пассажиров и доходу от использования троллейбусов заняла уверенное первое место!                        

***                       

    «…Поблёскивая чистой синевой эмали и ясными стёклами широких окон, троллейбус совершал свой рейс по трассе от Рязани-2 до Ямской заставы. Бесшумно, плавно и быстро мчался он мимо юных липовых аллей по просторной улице 1 Мая, мимо новых скверов улицы Красной Армии и площади Ленина, по глянцевитому асфальту, вновь проложенному по трассе. А вдоль неё сотни людей встречали и провожали восхищёнными возгласами и взглядами красавицу машину…» («Сталинское знамя» 15.11.1949)                                                                       

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И МАТЕРИАЛОВ:                                                  

Газета «Сталинское знамя»  01.05.1949Газета «Сталинское знамя»  25.05.1949Газета «Сталинское знамя»  31.05.1949Газета «Сталинское знамя»  22.06.1949Газета «Сталинское знамя»  01.07.1949Газета «Сталинское знамя»  12.08.1949Газета «Сталинское знамя»  31.08.1949Газета «Сталинское знамя»  19.10.1949Газета «Сталинское знамя»  06.11.1949Газета «Сталинское знамя»  10.11.1949Газета «Сталинское знамя»  15.11.1949                                                    «Рязанскому Троллейбусу – 50 лет» сост. – группой авторов. Изд. «Узорочье»,1999                          В. В. Розалиев «История трамвая и троллейбуса Рязани» Изд. М, 1999                          Фотоматериалы: газета «Сталинское знамя», личная коллекция

      В заголовках разделов использованы названия статей из газеты «Сталинское знамя»:      Раздел 1 – от 31.05.1949      Раздел 2 – от 22.06.1949      Раздел 3 – от 15.11.1949 (название стихотворения В. Цветкова)                                                                       

©   Роман Буранов, специально для сайта TransportRyazan                      17 июня 2010 - 7 января 2011                                                      Добавил: Роман