В середине апреля руководство Департамента транспорта Москвы познакомилось с перспективной новинкой российского автопрома — электробусом КамАЗ второго поколения. Главное ее преимущество в «начинке», созданной частной инжиниринговой компанией Drive Electro (НИИКЭУ), а именно в высокотехнологичных аккумуляторах.
Благодаря особенным накопителям электробус способен проехать без подзарядки до 100 км даже в условиях московских пробок, этого достаточно для движения по любому городскому маршруту, по сравнению с предыдущей версией транспорта пробег решили даже сократить. На конечной станции транспорт сможет пополнить запасы энергии без задержек. Разработанные в России литий-титанатные батареи способны перезарядиться за шесть минут.
«Мы неспроста начали, ориентируясь именно на коммерческую технику, выпускать городской транспорт. В таких условиях преимущества электродвигателей особенно заметны, — комментирует «Русской планете» основатель и генеральный директор Drive Electro (НИИКЭУ), доктор технических наук Сергей Иванов. — Обычный городской автобус почти круглые сутки без перерывов курсирует по заданному маршруту протяженностью 15–30 километров. За день транспортное средство в среднем преодолевает 200, а то и 250 км, с огромным количеством остановок, разгонов и торможений. Использование обычных дизельных двигателей в таком нестабильном режиме может обходиться особенно дорого, и с точки зрения экологии, и с точки зрения расхода топлива».
По словам Сергея Иванова, благодаря экономичной и эффективной технологии эксплуатация электробусов — в пересчете на полный жизненный цикл — будет заметно дешевле, чем привычных всем автобусов. 10 лет работы такого транспорта потребует на 20% меньше средств. «Наш электробус даже экономичнее троллейбуса, — говорит разработчик, — поскольку мы используем современную технологию рекуперации тормозной энергии, возвращая ее обратно «на борт», на наш накопитель».
Экономные накопители
Литиево-титанатные (LTO) аккумуляторы — «последнее слово» в области батарей литий-ионного типа. В отличие от подавляющего большинства аналогов, они прекрасно переносят быстрые циклы перезарядки и продолжают работать, не снижая мощности и не теряя в сроке службы. Они способны не только отдавать, но и получать энергию при низких температурах, вплоть до –30 °С — единственные из литий–ионных аккумуляторов. «Они еще считаются и самыми безопасными», — добавляет Сергей Иванов. Недаром их используют в системах бесперебойного питания для военной электроники.
По-настоящему широкое распространение LTO-батарей ограничивает характерная для них невысокая плотность заряда при достаточно высокой стоимости — в пересчете на энергию они обходятся в несколько раз дороже обычных литий-ионных. Но там, где нужно работать на холоде и перезаряжаться быстро, LTO почти незаменимы. Благодаря им электробус сможет подключиться к зарядной станции с помощью токоприемника-«полупантографа» — и за 5–6 минут полностью восполнить энергию, потраченную на маршруте.
Электробус КамАЗ второго поколения
Станция подзарядки — небольшой столб, подсоединенный либо к промышленной сети на 380В, либо к обычной троллейбусной линии. «В странах бывшего Советского Союза и Восточной Европы вообще необычайно развита троллейбусная сеть — в отличие от, скажем, Китая или Америки, — продолжает Сергей Иванов. — Там тоже пытаются внедрить электробусы, однако возникают сложности, связанные с необходимостью развернуть высокомощные сети для подзарядки. Это инфраструктура, и огромные инвестиции. У нас же все есть, уже готовое: по существовавшим в СССР ГОСТам и СНИПам, троллейбусное сообщение вводилось, когда население города достигало 200 тыс. человек. В России, по сути, половина общественного транспорта — электрическая, и мы можем использовать всю инфраструктуру ».
Местное производство
Сегодня производство LTO-аккумуляторов освоили лишь несколько транспортных компаний России — среди них стоит упомянуть kiton-group, Altairnano, Leclanche и совместную с Япоией транспортную компанию Toshiba-Seiko. Уже налажено производство в России.
«Эти аккумуляторы — полностью наша собственная разработка, — подчеркивает Сергей Иванов, — и производим мы их сами. Получаем только отдельные ячейки, а все остальное, включая системы контроля и управления, терморегулирования, коммутацию и прочее — все делаем сами, вплоть до корпуса, и даем гарантию на результат. Срок службы наших накопителей сравним со сроком службы самого транспортного средства — иначе говоря, в период эксплуатации их не надо заменять».
Неудивительно, что КамАЗ заинтересовался разработкой Drive Electro, и сотрудничество инженеров с автогигантом вылилось в модель, готовую выйти на рынок. «Мы специалисты в электротранспорте и в этой области считаем себя достаточно компетентными. Мы используем такие инновационные решения, которые станут актуальны уже завтра или послезавтра, — пояснил Сергей Иванов. — Поэтому автопроизводители обратились к нам за помощью в создании электротранспорта, который будет востребован в следующие годы».
Правда, на пути продукта в далекой перспективе могут появиться довольно неожиданные препятствия. Промышленный дизайнер, создатель низкопольного трамвая R1 (ОКБ «Атом» и «Уралвагонзавод») Алексей Маслов сказал: «Электробус — штука однозначно хорошая и востребованная. Другой вопрос в том, что мне как дизайнеру именно эта модель кажется уже устаревшей по внешнему виду. А через 10 лет он и подавно будет невзрачно смотреться на фоне немецкого автопрома 2025 года».
Впрочем, вопросы дистрибуции решать предстоит именно КамАЗу. Разработчики Drive Electro уже создали совместно с автогигантом две модели электробусов — 12–метровую 5299–4Э большого класса и 6–метровую 2257Э малого, и считают, что они могут «выстрелить». Для начала на внутреннем рынке.
Своя ниша
«В зарубежных рынках мы тоже, конечно заинтересованы, тем более что обе модели электробусов КамАЗ — это, безусловно, продукт мирового уровня, — говорит Сергей Иванов. — Однако пока, прежде всего, мы ориентируемся на Россию, и на Москву в частности. Возможно, после окончания сертификации столичные власти начнут опытную эксплуатацию 12-метровой версии».
Разработчики признают: напрямую конкурировать с западными и дальневосточными «тиграми» автопрома в области легковых электромобилей пока сложно. Американская компания Tesla, французско-японский Альянс Renault Nissan — все они уже неплохо освоились в этом сегменте и практически разрешили все ключевые технологические сложности. Догонять их было бы неэффективно, да и просто неинтересно.
«Понимаете, мы, все-таки, прежде всего, люди науки, — добавляет Сергей Иванов, — нам интересно сделать то, чего еще не было. В области легковых электромобилей технологическая проблема, можно сказать, решена. Зато коммерческий электротранспорт и на Западе, и в Японии развивается с трудом — в частности, в силу отсутствия инфраструктуры, о которой мы говорили. Какие-то разработки, конечно, имеются, но и у нас тут есть уникальные возможности. Не догонять кого-то, а сделать собственный качественный технологический прорыв. И уже потом его закрепить — сделать и дизайн, и модельный ряд, и все, что понадобится».