Похоже, скоро маршрутные такси действительно начнут останавливаться только у остановок – и 'газельная вольница', зародившаяся в 90-х годах, останется только в воспоминаниях. Вспомним, какие маршрутки возили москвичей в разное время.
Формат маршрутки – рейсового скоростного микроавтобуса без стоячих мест – появился гораздо раньше конца прошлого столетия. В некотором смысле, это самый древний в нашем городе вид транспорта – всегда имеющий свою нишу, всегда критикуемый пассажирами и властями, но всегда, кажется, необходимый.
Маршрутка отправляется от конечной, как только наберется достаточно пассажиров; маршрутка 'умеет' объезжать пробки и ездить по обочинам; наконец, только в маршрутке (не говорим сейчас о такси) есть остановки 'вот там', 'вот здесь' и 'на перекрестке'. За это мы и полюбили частный, немного диковатый общественный транспорт двадцать лет назад. Водители маршруток нарушают правила дорожного движения, двигаются по тротуарам и останавливаются где попало, осложняя движение другим автомобилям; в салонах маршруток бывает грязно и не всегда соблюдаются все требования безопасности: это ставят в упрек частным перевозчикам. Однако и то, и другое - грани одной истории, длящейся уже больше полутора веков.
Как по линейке
К середине XIX столетия Москва потихоньку начинает превращаться в мегаполис и терять архаические черты. Такому городу необходим общественный транспорт – частный выезд большинству горожан не по карману, платить каждый день извозчикам многим тоже дорого. Однако выход был найден, тем более, что решение удешевить перевозки, пустив многоместные кареты-омнибусы по фиксированным маршрутам, уже было опробовано на почтовых линиях.
Первыми сориентировались частные предприниматели, и в 1847 году по Москве пошли первые линейки. Из всех видов современного городского транспорта они – 10-15-местные – больше всего были похожи именно на маршрутки.
Они ходили от Красной площади по трем линиям (отсюда и название) – до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста и до Рогожской заставы. Чуть позже появился длинный диаметральный маршрут – от Калужских ворот до Тверской заставы. Это было чуть медленнее обычного извозчика, но и заметно дешевле – поездка стоила до 50 копеек. На линейках впервые появились и кондукторы, собиравшие с пассажиров монетки.
Закат эпохи линеек наметился в 1872 году, когда по рельсам побежали первые вагоны конки. Линейки, которые были транспортом гораздо более гибким, переместились к окраинам – появились маршруты к Петровскому парку, в Останкино, Хорошево, Сокольники. И даже пригородные линейки – от Рогожской, например, заставы в Богородск (ныне Ногинск). А из центра они постепенно исчезли. Окончательный закат регулярных линий омнибусов наступил в 1910-х годах: после Первой Мировой войны ни одного такого маршрута в Москве и окрестностях уже не существовало.
ЗиС для всех и каждого
В 1925 году на улицы Москвы выехали первые таксомоторы Renault, а к середине 1930-х годов парк такси столицы составлял уже несколько тысяч машин. Но сделать такси доступным никак не удавалось: часть таксомоторных 'эмок' и 'газиков' была закреплена за организациями и потому не участвовала в обычных перевозках, другие были в разъездах…
Словом, даже на оживленных улицах, например, на Садовом кольце, такси было не поймать. А на вокзалах пассажиры с тюками и чемоданами выстаивали очереди по полтора-два часа (зато, как мы знаем из фильма 'Музыкальная история', водители такси пели в любительской опере и волочились за девушками-диспетчерами). Даже открытие метро не сразу решило проблему перевозок – чуть ли не половина москвичей по-прежнему ходили на работу пешком!
Тогда и появилось понятие маршрутное такси - оно ровесник тресту 'Мостаксомотор', организованному в 1938 году. Такие такси ходили по Садовому кольцу и связывали вокзалы с центром города. Там были и 'эмки' - ГАЗ М-1, но чаще огромные такси 'премиум-класса' - ЗиС-101, которые стоили дороже и потому обычным клиентам не нравились. В лимузины серого цвета могло сесть до семи человек. Немного – но ведь и типичный автобус той поры вез не больше тридцати!
Ни о каких частных перевозчиках в 1930-х годах, конечно, речи не шло – но идея осталась той же: маршрутки закрыли нишу городских перевозок с повышенной скоростью и за повышенную цену, при этом транспортники и городские власти смотрели на них как на дополнение к основной системе городского транспорта. И никак не больше.
Полуторки и лимузины
Когда закончилась война (во время которой из общественного транспорта работали только метро и трамвай), в Москвы начали возвращаться автобусы – но их было слишком мало. До первой партии новых автобусов ЗиС-154 было еще три года. А вокзалы были переполнены даже больше обычного – возвращались с фронта, возвращались из эвакуации, ехали за лучшей жизнью с севера на юг, а с юга на север…
Понятие маршрутное такси снова возвращается в обиход - на сей раз грузопассажирское: между вокзалами и от вокзалов в центр города пошли обычные, только что вернувшиеся с фронта и отремонтированные 'полуторки' с деревянными скамейками в кузове. Они вполне подходили для невзыскательного, тренированного войной пассажира с большими тюками, тем более, что выбор был невелик.
А уж когда заводы развернулись в полную мощь, когда за один год в Москву поступило полтысячи новеньких автобусов и сотня троллейбусов, когда вместо ЗиС-101 начали выпускать еще более шикарный лимузин ЗиС-110 – тогда пошли другие песни и другие маршрутные такси. В 1948 году их было 30, в 1949-м уже 80. В том же 1949 году московские власти провели эксперимент и пустили несколько автобусов с установленными внутри нагревателями воды, которые были установлены в автомате питьевой воды. Так в тот год москва в автобусах напоила около 5000 человек. Вода, между прочим, была бесплатной и было это в летнее время.
Они снова ходили по тем маршрутам, где вечно не хватало комфортабельного транспорта – но теперь появились еще и такси дальние: до Владимира, до Рязани, до Тулы и даже до Симферополя. Маршрут в полторы тысячи километров ЗиСы преодолевали за 31 час, включая ночевку в Харькове.
Ниша, предоставленная в советском городе маршрутным такси, оказалась четко очерченной: перевозки повышенной комфортности по тарифу, примерно вдвое превышающему цену автобусного билета (1 рубль против 50 копеек в послевоенной Москве) и без льгот.
Эпоха 'рафиков'
Последние ЗиС-110 списали из московского такси в 1958 году, автомобили ЗиМ – чуть позже, а новые поколения представительских машин – ЗиЛы и 'Чайки' явно не были предназначены для роли маршрутки. Положение спасли освоенные рижским автозаводом РАФ микроавтобусы – они назывались сначала 'Фестиваль' (так как были разработаны к международному фестивалю молодежи и студентов 1957 года), а потом 'Латвия'. 13-14-местная машина оказалась даже удобнее старых лимузинов. Заходить в салон можно было, почти не нагибаясь, людей туда помещалось больше. Единственное ограничение 'рафика' - их не так много выпускалось: в Москве работала от силы пара сотен таких маршруток.
Впрочем, маршрутов тоже было немного. 'Большой' общественный транспорт работал вполне четко, и потому маршруткам, приносившим, кстати, тресту московского такси приличный доход, выделили такие линии, где был регулярный платежеспособный спрос (от Садового кольца – к Птичьему рынку; или по Покровке; или по бульварам; или 'линия журналистов' от Пушкинской площади до улицы Правды). Часто эти линии были удобнее маршрутов 'больших' автобусов, поэтому и были востребованы.
Под Олимпиаду-80 подвижной состав московских маршруток полностью сменился – пришли новые 'рафики' с тем же названием 'Латвия', а старые порезали, как говорят моряки, 'на иголки'. С тем и дожили до перестроечных времен, когда на несколько лет движение государственных маршруток прекратилось.
В ожидании 'Газели'
Но в 1993 году 'рафики' - чаще всего, бело-голубого цвета – внезапно появились вновь. Только не в тех местах, где маршрутки ходили раньше, а почти у всех станций метро. Теперь маршрутки дублировали линии автобусов и троллейбусов 'Мосгортранса': городской перевозчик испытывал очевидный кризис с подвижным составом, и ждать автобуса порой приходилось подолгу. Бизнес оказался чрезвычайно востребован. Настолько, что сыграл решающую роль в запуске главного отечественного автомобиля 90-х – нижегородской 'Газели'.
Сейчас, по сравнению с большими микроавтобусами нового поколения, 'газели' кажутся москвичам пришельцами из прошлого. Но тогда – по сравнению с 'рафиками', крыши которых были еще ниже, а проходы внутри салона еще уже, 'газель' оказалась огромным шагом вперед. И за год – с 1994 по 1995-й – московские частные перевозчики дружно перешли на новую машину, которая была в фаворе и у них, и у пассажиров еще десятилетие.
Формула маршрутки осталась, впрочем, та же, что и в советские времена: больше скорость, выше комфорт, отсутствие льгот и цена примерно вдвое выше автобусного тарифа. И в Москве конца 90-х не ждать автобуса, а садиться в подошедшую маршрутку (за живые деньги, да еще и дороже, чем в автобусе!) было известным – хотя и минимальным – шиком.
Закат этой волны маршруток начался уже в нулевые годы, когда система городского транспорта по регулярности и комфорту догнала маршрутки. Тарифы почти сравнялись (сейчас разовая поездка в маршрутке стоит подчас дешевле автобусного билета на одну поездку), и на стороне частников осталось лишь одно преимущество: скорость.
Можно спорить о том, нужен ли такой сервис городу вообще. Но история показывает: маршрутки, хоть и выглядят неказисто, всегда приходят на помощь городу в сложные времена, когда 'штатная' система общественного транспорта не справляется.
Такси для бедных, автобус для богатых: история московских маршруток
Похоже, скоро маршрутные такси действительно начнут останавливаться только у остановок – и 'газельная вольница', зародив...