От РЖД убегает последняя электричка?

Крупнейший монополист России 'Российские железные дороги' регулярно повышает тарифы на перевозку, просит средства из ФНБ...

Крупнейший монополист России 'Российские железные дороги' регулярно повышает тарифы на перевозку, просит средства из ФНБ, а недавно получил позорную оплеуху от самого президента Владимира Путина за отмену электричек.

Может быть, пора задать вопрос об эффективности этой госмонополии и обсудить допуск к железнодорожному сообщению частных компаний?

На повестке — срочные реформы РЖД

Вообще-то, попытки отдать долю железнодорожной отрасли в частные руки были, и они, так или иначе, продолжаются, однако де-факто отрасль все равно, по большому счету, принадлежит госмонополии.

28 октября 2011 года была совершена крупнейшая приватизационная сделка в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли — 75 процентов минус две акции ОАО 'Первая грузовая компания' были проданы на аукционе за 125,5 миллиарда рублей структуре Владимира Лисина ООО 'Независимая транспортная компания'. Таким образом, Владимир Лисин в качестве крупнейшего в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге. И все равно большинство экспертов говорят, что монополия де-факто есть!

С 2009 года РЖД не являются непосредственным перевозчиком пассажиров. Пригородные перевозки (помянем недавнюю неразбериху с электричками) осуществляют пригородные пассажирские компании, учредителями которых являются органы исполнительной власти субъектов РФ, само ОАО 'РЖД' и частные инвесторы. Но все равно монополия как таковая налицо. Тут срочно нужна реформа наших железнодорожных активов. Слишком уж важна эта отрасль для России: вклад 'РЖД' в ВВП России составляет около двух с половиной процентов.

Доля компании 'Российские железные дороги' в грузообороте транспортной системы РФ составляет около 42 процентов, в пассажирообороте — около 33. ОАО 'РЖД' владеет 99 процентами железнодорожных магистралей в России, общей протяженностью 85 тысяч километров (исключение составляют ряд железных дорог, управляемых частными компаниями, например, Норильская железная дорога и другие), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. По протяженности электрифицированных магистралей (43 тысячи километров) Россия занимает первое место в мире.

А работает в железнодорожной отрасли России около одного миллиона 200 тысяч человек, а так же одна болгарка — она, по сути, является крупнейшим работодателем в стране. Еще несколько любопытных цифр: российские железные дороги потребляют до шести процентов всей произведенной электроэнергии в стране, десять процентов дизельного топлива.

Так что верный признак: ежели в такой важной отрасли начинаются какие-то жуткие непонятки (как, например, недавно с теми же электричками, когда Владимиру Путину пришлось лично вмешиваться), то значит, срочные реформы там действительно нужны. Кстати, с тезисом про реформы согласны эксперты, ответившие на вопросы Pravda.Ru.

Отставку Якунина спустили на тормозах

'У нас нет ни одной полноценной частной железнодорожной компании. Единственная компания ОАО 'РЖД' — действительно, государственный монополист, — рассказал в интервью Pravda.Ru экономист, профессор Никита Кричевский. — Почему надо сохранять эту монополию? Потому что у нас большая страна! У нас железнодорожной инфраструктуре критически необходим государственный контроль. Так исторически сложилось. Кстати говоря, что касается инфраструктуры связи, у нас проводная связь тоже является монополией. Это тоже оправданно необходимостью сохранить экономическую, социальную целостность страны. Собственно, РЖД это и воплощает. Трубопроводные системы — то же самое. Если вы хотите частную систему, постройте трубу, частным образом гоняйте по заявкам объем нефти или газа. Но у нас трубы принадлежат 'Транснефти'. Такой же форпост государства — 'Аэрофлот'. Компания несет социальную нагрузку, например, летает по убыточным маршрутам, там, где частники не хотят летать'.

Эксперт отметил в беседе с корреспондентом Pravda.Ru, что так сложилось, что пути, подвижной состав и прочее имущество РЖД принадлежит государству. 'Совершенно не обязательно идти в ногу с модой и менять эти вещи. Потому что практика показывает, что все зависит от менеджмента компании. В Новой Зеландии госкомпании. И все они показывают стабильные и высокие показатели по развитию и безопасности полетов. Поэтому претензии надо предъявлять не государству, а менеджменту, который в РЖД возглавляет господин Якунин. 'Аэрофлот' смог за короткий период стать крупнейшей, ведущей авиакомпанией. А вот РЖД в тяжелом состоянии находится. И это проблема не собственности, не конкурентов. Специфика России такова, что должен быть госконтроль. Иначе реальная целостность страны будет поставлена под угрозу', — добавил Никита Кричевский.

РЖД — заложник регионов?

'Что касается конкретных электричек, то здесь ОАО 'РЖД', на мой взгляд, оказалось заложником неплатежеспособности регионов, там действительно долги растут, — считает экономист и политолог, руководитель направления 'Финансы и экономика' ИНСОР Никита Масленников, с которым побеседовал корреспондент Pravda.Ru. — Но здесь решение вопроса — это уже пересмотр бюджета 2015 года, это пересмотр отчасти межбюджетных отношений в том плане, что надо просто посчитать, какие регионы и какой трансферт должны получать в этом году и какие еще дополнительные меры финансовой помощи могут быть.

Пока в антикризисном плане 160 миллиардов бюджетных кредитов регионам заверстано, но план заработает, естественно, только тогда, когда в полной мере будет ясно, с каким бюджетом мы будем работать в этом году. Это сложится не раньше конца февраля… В антикризисных мерах есть еще одно предложение, оно, в общем-то, одобрено, это распоряжение подписано премьером Дмитрием Медведевым. Речь идет о снижении НДС до десяти процентов для компаний, занимающихся пригородными железнодорожными перевозками. То есть, как раз это и есть пассажирское сообщение при помощи электропоездов'.

Ситуация, действительно, достаточно непростая, потому что ОАО 'РЖД' в прошлом году вышло за все предполагаемые издержки, говорит эксперт. И плюс еще второй удар, который получили все компании реального сектора, будь они государственные или частные, - это все-таки девальвационный шок. Импортных составляющих в закупках РЖД немало, это касается и технологического оснащения, и подвижного состава, и многих других вещей. А они подорожали кратно. Поэтому, естественно, у РЖД возникли проблемы с исполнением своей же инвестиционной программы, которую они вынуждены сейчас снижать и корректировать.

Почему частникам не пробиться на железные дороги

'Частные компании? Вопрос завис из-за того, что долгие годы структурная реформа на железнодорожном транспорте начинается и никак не может начаться, — продолжил свой ответ на непростые вопросы, поставленные Pravda.Ru, эксперт Никита Масленников. — Были попытки, формировалась независимая грузоперевозочная компания, были предложения по созданию пассажирских компаний. Такие независимые компании, кстати, есть. Они работают. Но принцип реформы, который закладывался изначально, таков: рельсы и инфраструктура принадлежат РЖД, и, естественно, диспетчерирование, маршрутизация, собственно грузовой состав и т.д. — тоже их.

То есть, грубо говоря, принцип реформы: рельсы отдельно и они государственные, а все остальное, что по рельсам едет — это уже, возможно, и частные компании. Такого рода планы были, но как-то это застряло в той ситуации, в которой есть. Я думаю, что влияет как раз текущий кризис, поскольку он носит системный характер и выйти из него можно только через целый набор дорожных структурных реформ… Надо включать так называемую структурную повестку и понимать, что мы из кризиса не выйдем без структурных преобразований в тех сферах, которые поглощают наибольшее количество государственных расходов.

'Конкуренция — это единственный нормальный, естественный механизм, который не позволяет бездумно повышать цены, оправдывая это любыми благими аргументами. Поэтому я думаю, что в среднесрочной перспективе путь структурной реформы в транспорте, в железнодорожном транспорте неизбежен. Нам его не миновать. Тем более, что без этого мы в новую экономическую модель, которую хотим видеть, не войдем! И, кроме того, даже освоение БАМа и 'Транссиба' потребует очень серьезных проработок по частному и государственному партнерству, не только по инвестиционному', — добавил Никита Масленников.

Кстати, заявленная модернизация БАМа и 'Транссиба' тоже может хорошенько подтолкнуть реструктуризацию железнодорожного транспорта. Потому что без участия частного капитала 'Транссиб' и БАМ не поднять, считает эксперт. Потому что одно государство не в состоянии этого сделать. А для этого нужно, естественно, много еще сделать. Например, принять закон о государственно-частном партнерстве. На сегодняшний день его практически не существует, а это блокирует очень многие инвестиционные инициативы частного бизнеса. И собственно, стратегическое планирование той же самой государственной монополии тоже существенно ограничено, потому что она не понимает правила, по каким она может вступать в эти отношения с частным инвестором, отметил Никита Масленников.

РЖД — наследники 'болячек' МПС СССР

Напомним, что ОАО 'РЖД' - российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог. По состоянию на 2012 год, компания входила в тройку крупнейших транспортных компаний мира. И вот что интересно: компания образована на базе министерства путей сообщения РФ, которое выросло из МПС РСФСР и СССР. И, по мнению многих аналитиков, 'прихватила' с собой некоторые 'болезни' еще той, советской системы.

ОАО 'РЖД' создано 18 сентября 2003 года, а 1 октября общество приняло от МПС РФ функции управления железнодорожным транспортом. РЖД получили 987 предприятий из 2046, составлявших систему МПС. А вот технология перевозок, структура и иерархия управления железных дорог при передаче не изменились.

В середине 1990-х годов рентабельность железнодорожных перевозок МПС упала до отрицательных значений, бюрократизация самого министерства подвергалась публичной критике, что стало поводом для реформ. Вскоре после вступления в должность президента страны, Путин одобрил идею реформы железнодорожного транспорта, согласно которой все хозяйственные функции на железной дороге должны быть переданы акционерному обществу со 100-процентным участием государства. Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены, большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии — ОАО 'РЖД' — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути и инфраструктура.

Фактически к этому времени в частные руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок. При этом практика обнаружила незаинтересованность операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов и мелких партий грузов. Это вызвало проблемы с логистикой и напряженность на сети РЖД начиная со второй половины 2011 года (вспомним, к примеру, коллапс с перевозками угля из Кузбасса) и многочисленные жалобы грузоотправителей…

Кстати, Федеральная антимонопольная служба подвергала компанию ОАО 'РЖД' критике и санкциям за злоупотребление доминирующим положением на рынке и нарушение законодательства о свободе конкуренции, что вызывало со стороны холдинга встречные претензии в чрезмерной зарегулированности и успешные судебные протесты. Так, в июле 2013 года глава ФАС Игорь Артемьев констатировал, что тарифы на железнодорожные перевозки в России достигли самых высоких мировых уровней, в некоторых регионах стало дешевле возить товары фурами…

В общем, столь громоздкую систему, как ОАО 'РЖД', все равно в наше сложное время придется реформировать — делать более мобильной, быстрой, эффективной. А вот когда эта реформа начнется и как конкретно будет выглядеть — это уже другой вопрос…

14 октября 2015, 06:41 | Просмотры: 542

Добавить новый комментарий

Для добавления комментария, пожалуйста войдите

0 комментариев