Мир Среда, 7:48 14 октября 2015 291

Киев: История строительства и развития

Метрополитен в Киеве был открыт в 1960 году. Киевское метро имеет 3 функционирующие линии (Сырецко-Печерская, Куреневско-Красноармейская, Святошинско-Броварская) и две строящиеся.

Метро работает каждый день с 6:00 утра до 24:00 ночи. И по сей день на Украине самым крупным является киевский метрополитен. Около 600 вагонов используют для перевозки пассажиров, а пассажирооборот в день больше полтора миллиона людей.

История вопроса.

Идея построить подземную железную дорогу в Киеве появилась ещё в 1884 году. Но эта была лишь железная дорога в тоннеле, с помощью которой хотели соединить набережную в районе Почтовой площади и район Бессарабки заканчиваясь новым железнодорожным вокзалом. Проект был отклонен, как и все футуристические проекты такого рода в то время.

Следующая попытка построить внеуличную железную дорогу датируется 1916-ым годом. Тогда к городским властям обратилась Русско-Американская торговая палата, предложив постепенно создавать внеуличный транспорт, опираясь на тезисах о быстром развитии города, перегруженности трамвайных линий. Однако городское управление вновь отказало в разрешении на строительство. Торговая палата не остановилась на этом: сначала она собирала статистические данные по городу, а затем она начала агитацию для сбора средств на строительство метрополитена в городе Киеве. Можно долго обсуждать, чем закончились бы старания Торговой палаты, но всему помешал революционный 1917 год.

Ещё один план существовал во времена Украинской Державы, когда гетман хотел превратить район Зверинец в центр города. Планировалось, что метро будет выходить из тоннелей-холмов и снова углубляется в тоннели, будет соединять Бессарабку на Демиевку, Зверинец и Лукьяновку, Набережную или Прорезной и Заднепровские Слободки. Планам опять помешал осуществиться политический кризис Украинской Державы. Про забыли на 20 лет…

Уже после открытия метрополитена в Москве власти вспомнили о метро в Киеве. В 1936 году Киевским городским советом была рассмотрена дипломная работа московского выпускника на тему «Проекту Киевского метрополитена». По городу поползли слухи о скором начале строительства. В тоже время стали стекаться предложения о помощи при строительстве и проектировании метро от специалистов этой области из разных городов Союза. Но из-за сложившейся политической обстановки в мире приоритеты поменялись в пользу строительства спецобъектов: тоннелей под Днепром для скрытой переброски войск для ведения наступательной войны. В 1937 году началось строительство двух таких тоннелей, соединяющих Жуков с Осокорками и Оболонь с Выгуровщиной. Во время строительства был получен хороший опыт, который в дальнейшем мог бы пригодится для строительства метрополитена. Был выполнен большой объем работ, часть тоннелей даже сохранилась до наших дней, но полностью задумка не была реализована из-за скорого начала Великой Отечественной войны. Оборудование, специалистов, технику пришлось эвакуировать. Вскоре город был оккупирован немецко-фашистскими войсками.

После освобождения города 6 ноября 1943 года началось восстановление, город начал снова расти. Гитлеровцы за время оккупации Киева, продолжавшейся 778 дней, разграбили и разрушили город. Огромный город, насчитывавший до войны 900тыс. жителей, опустел. К осени 1943 г. в нем осталось всего 180 тыс. человек. Немцы превратили в развалины многие улицы, взорвали Успенский собор Киево-Печерской лавры, здание цирка, сожгли Театр юного зрителя, консерваторию, разрушили Академию наук УССР, большинство медицинских учреждений города, 140 школ, 900 зданий государственных и общественных организаций, свыше 800 предприятий, лучшие кинотеатры и клубы.

5 августа 1944 Постановлением Совета народных комиссаров СССР соответствующим учреждениям было предписано начать разведывательные работы, составить технический проект и смету с тем, чтобы уже в 4 квартале того же года внести на утверждение правительства проектное задание на сооружение Киевского метрополитена. Сразу жу были выделены и средства на разведывательные и прочие подготовительные работы. В Киев стали стекаться специалисты из Москвы. Уже к июлю 1945 года были определены три главных направления, по которым планировалось строить линии метро: Святошино — Бровары, Куренёвка — Сталинка, Сырец — Печерск. В апреле 1949 года приказом Министерства путей сообщения было создано предприятие «Киевметрострой».

Строительство метрополитена было начато в августе 1949 года, когда были заложены первые шахты. Первая сбойка тоннелей произошла в 1951 году между станциями "Арсенальная” и "Днепр”. Строительстводавалось не легко, метростроевцы постоянно сталкивались с различными трудностями из-за рельефа Киева, плывунами, однако специалисты насколько были сплоченными и целеустремленными, что никакие трудности не могли их остановить. Киевскими инжинерами удалось спроектировать тоннелепроходческий щит для прохождения тоннелей в мягкой, обводненной глине, что позволило в 3 раза увеличить скорость проходки перегонных тоннелей.

Первая очередь включала в себя 5 станций, одна из которых наземная – «Днепр», а четыре – пилонные, глубокого заложения «Вокальная», «Университет», «Крещатик» и «Арсенальная». Особого рассказа требует последняя, являющаяся самой глубокой на территории СНГ. От типовой пилонной конструкции станция отличается очень коротким средним (центральным) залом, он имеет всего 3 прохода на боковые платформы. Из-за такой глубины заложения потребовалось строительство промежуточного поземного вестибюля, т.е чтобы подняться на поверхность пассажиру надо сначала подняться по одному эскалатору, затем в промежуточном вестибюле сделать поворот на 90 градусов и сесть на второй большой эскалатор, который доставит его непосредственно в наземный вестибюль станции.

В начале 1958 года был объявлен конкурс на лучшие проекты станций и шумоглушители, а так же создана комиссия для рассмотрения конкурсных работ. В ее составе - представители общественных организаций города, академий строительства и архитектуры СССР и УССР, скульпторы, художники, писатели, руководители Главтоннельстроя, Метрогипротранса и Киевметростроя. В июле того же года открылась выставка где были представлены 80 работ. Из них было выбрано пять лучших, которые и были воплощены при строительстве наземных частей станций. До сих пор среди многочисленных историко-архитектурных памятников Украины в Киеве на особом счету четыре первые станции метро: "Вокзальная", "Университет", "Крещатик" и "Арсенальная". Это были действительно лучшие решения архитектурного и скульптурного оформления первых станций метрополитена столицы УССР.

Начало строительства.

В мае 1960 года началась подготовка специалистов, которые были отправлены на обучение в Московский и Ленинградский метрополитены. Интересно так же как попадали в метро и эксплуатировались вагоны в первое время работы Киевского метро, ведь депо тогда не было.

1 июля того 1960 согласно Постановлению Совета Министров УССР № 774 от 7.06.1960 г. было создано Управление Киевского метрополитена. Одиннадцать лет напряженной и нелегкого труда ушло на то, чтобы дать жизнь новой мощной транспортной сети в Киеве: 6 ноября 1960 была открыта первая очередь Святошинско-Броварской линии длиной 5,2 км с пятью станциями - "Вокзальная", "Университет", "Крещатик", "Арсенальная" и "Днепр".

Станция «Днепр» в то время была тупиковой, метромост через Днепр только строился, и возле неё было устроено временное депо на два вагона (поезд тогда состоял из трёх вагонов).

Неподалёку от станции «Днепр», было построено маленькое временное депо, состоящее из вагоноремонтного цеха вместимостью всего два вагона, склады, и небольшое управление. Метровагоны поступали в Киев по железной дороге, но поскольку к этому временному депо не было подъездных путей от железной дороги, вагоны перевозили в район депо по трамвайным путям. Теперь оставалось придумать, как поднять вагоны на эстакаду стации «Днепр». Для этого под эстакадой был сооружен подъёмно-поворотный круг на один вагон, на который загоняли вагон, поворачивали на 90 градусов и далее поднимали на эстакаду, затем поднятый вагон отгоняли в тоннель, и операция снова повторялась со следующим вагоном. В мире подобного подъёмника не было ни до того, ни после.

В Киевском метрополитене была изобретена и впервые в СССР применена (только потом – в Москве и Ленинграде) система автоматического регулирования скорости. Она безо всякого вмешательства машиниста остановит состав, если на пути возникнет препятствие. Например, предыдущий состав, или лопнувший рельс, или посторонний предмет на колее. Кстати, человек для поезда препятствием не является, так что по путям лучше не ходить. Но уж если так получилось, а поезд мчится, то следует лечь в нишу между рельсами и затаиться: вопреки сложившемуся мнению, к рельсам метро напряжение не подведено. Зазор будет достаточным для того, чтобы не снесло голову. А вот контактный рельс, который проходит сбоку, слева по ходу поезда, лучше не трогать – там 825 Вольт.

Москвичи стали машинистами.

Среди тех, кому пришлось первому водить поезда в столичной подземке, был Николай Куриленко - благодаря ему на предприятии появился музей истории Киевского метрополитена.Датой основания подземки считают все же не ноябрь, а май - июнь 1960-го.Именно тогда большую группу опытных машинистов из Москвы направили на работу в столицу Украины. Мы же только в 1962-м, сдав экзамены, стали машинистами киевской подземки, - вспоминает Николай Куриленко - Тогда экипаж поезда был из двух человек. Интервал движения, как и сейчас, составлял примерно три минуты. На линии работало пятнадцать пар поездов, а пять станций оборудовали восемнадцатью эскалаторами. С 22 октября 1960-го водители подземных электричек, правда, без пассажиров, изучали трассу, привыкали к маршруту. Накануне пуска начальник метрополитена Николай Орлов обратился к киевлянам с сообщением о начале движения нового вида транспорта.Шестого ноября на станции "Крещатик" состоялось торжественное открытие первой очереди метрополитена.После того, как первый секретарь ЦК Компартии Украины Николай Подгорный перерезал символическую ленту, поезда отправились в путь.Николай Куриленко рассказал, что из первых вагонов сохранился только один.Сейчас он установлен на территории Дарницкого электродепо.

Второй пусковой участок.

Второй пусковой участок Киевского метрополитена был открыт в 1963 году. Открылись две новые станции: «Политехнический институт» и «Завод Большевик» (ныне «Шулявская»). Станции второго участка уже не являются памятниками архитектуры из-за начала борьбы с архитектурными излишествами.

С 1964 года в киевское метро начались поставки новых вагонов типа Е. Следующие станции «Гидропарк», «Левобережная» и «Дарница» открылись вместе с двухъярусным метромостом, получивший название мост «Метро» на восточном конце линии в 1965 году. Все три новые станции были по конструкции наземными, а «Гидропарк» расположилась на острове посредине Днепра. Было открыто и первое постоянное депо ТЧ-1 «Дарница» между станциями «Левобережная» и «Дарница».

В 1968 году линия была продлена станцией «Комсомольская» (ныне «Черниговская»), за оборотным тупиком которой был построен первый ПТО (пункт технического осмотра).

Через год последовало ещё одно изменение подвижного состава метро: все вагоны типа «Д» были переданы в Ленинград для обслуживания линий со станциями типа «горизонтальный лифт», а взамен Киев получил ленинградские вагоны типа «Е», промежутки которых до сих пор эксплуатируются на Святшино-Броварской линии. Позже в Киев вернули 3 вагона, один из которых стал музеем, а на базе двух других были созданы путеизмеритель и контактно-акумуляторный электровоз, которые приписаны в депо ТЧ-1. В 1970 годуначалась эксплуатация четырёхвагонных поездов, а с 1972 - пятивагонных, так же в депо поступили вагоны новой модификации – Еж/Еж1.

В 1971 были введены в эксплуатацию три станции на западе Святошинско-Броварской линии – «Жовтнева», (ныне «Берестейская»), "Нивки” и "Святошин”, начались роботы по строительству второй, Куренёвско-Красноармейской линии.

В 1973-1974 в Киев стали поступать первые вагоны производства Ленинградского вагоностроительного завода им. Егорова – Ема-502/Ем-501.

С 1976 года была запущена первая очередь Куренёвско-Красноармейской линии – станции «Площадь Калинина» (ныне «Площадь Независимости»), «Почтовая площадь» и «Красная площадь» (сейчас «Контрактовая площадь»). «Площадь Независимости” – первая станция колонного типа глубокого заложения с довольно интересным освещением, а две другие – первые колонные станции мелкого заложения, «сороконожки», названные так за шаг колон в 4 метра. Вместе с этим участком была открыта и ССВ, соединившая «Крещатик» и «Площадь Независимости». ССВ позволила обслуживать линию составами из ТЧ-1 «Дарница» до открытия своего депо.

В 1979 году открылась станция «Лесная» – последняя в восточном конце Святошинско-Броварской линии. Туда же был перенесён ПТО с «Черниговской». В 1980 оду был открыт второй пусковой участок Куренёвско-Красноармейской линии – «Красная площадь» - «Оболонь», с двумя промежуточными станциями. Все станции – типовые колонные, но каждая по-своему интересно декорирована. С этого времени можно сказать, что архитектура вновь начала возвращаться в оформление станций. Также с 1980 года начали эксплуатироваться вагоны типа 81-717/714. В 1981 году начали работу станции « Площадь Льва Толстого» и «Республиканский стадион» на юге линии, а в 1982 году – «Минская» и «Героев Днепра», завершающие линию на севере. Станция «Минская» стала первой односводчатой станцией в киевском метро. В 1982 году было открыто депо ТЧ-2 «Оболонь». К 1984 году эта линия достигла своих современных границ – были открыты станции «Красноармейская» (ныне «Дворец Украина») и «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»). Станция «Дворец Украина» является одной из самых красивых станций в Киеве. Интересно, что причиной остановки строительства линии на юге стала авария при проходке сложных грунтов под рекой Лыбедь, строительство было возобновлено только спустя 22 года.

Строительство третей линии Киевского метро - Сырецко-Печерской было начато в 1981 году. 1987 году была открыта станция «Ленинская» (теперь «Театральная») на новом перегоне «Крещатик» - «Университетом» Святошинско-Броварской линии, для перспективной организации пересадки на новую линию. Интересно, что для станции Ленинская был построен новый перегон, а старый, длиной около 300 метров сохранился, и по некоторой информации используется для технических нужд.

С 1988 года в ТЧ-2 «Оболонь» начал эксплуатироваться новый тип вагонов – 81-717.5/714.5. В 1989 году была открыта первая очередь новой, Сырецко-Печерской линии, включающая в себя станции «Золотые ворота», «Дворец Спорта» и «Мечникова» (сейчас «Кловская»). «Золотые ворота» - колонная станция глубокого заложения, стилизована под княжеские дворцы эпохи Киевской Руси, украшена настоящими мозаиками, люстры освещения стилизованы под византийские масляные светильники. Так же была открыта новая ССВ, начинающаяся в тупике "Кловской”, и соединяющаяся со старой ССВ.

В 1991 были открыты станции «Дружбы народов» и «Выдубичи». а станция «Печерская», расположенная между «Кловской» и «Дружбы народов», не открылась вовремя из-за недостатка финансирования. В следующем году был открыт следующий участок – станции «Славутич» и «Осокорки» и новый метромост. На перегоне перед метромостом был сооружен задел под станцию «Теличка» - были построены платформы и выход через вентиляционную шахту, так этот объект может использоваться для эвакуации в случае ч/п. По проекту весь отрезок пути по метромосту должен быть накрытым, но в процессе строительства поняли, что алюминиевая конструкция не защитит вагоны от дождя и снега, так как она была открытой с боков. Потому строительство бросили, и теперь 1/3 мостового перегона не имеет крыши. В 1994 были введены в эксплуатацию станции «Позняки» и «Харьковская». Станция «Позняки» стала первой двухуровневой станцией в Киеве – в первом уровне находятся платформы, а на втором, в галерее – различные торговые объекты. Станция сделана просторной, так как с неё в перспективе будет осуществляться пересадка на Левобережную линию.

В 1996 году открыта станция на северо-западе линии – «Лукьяновская». Вторая станция пускового участка, легендарная "Львовская Брама”, не открыта до сих пор. Причины этого были разные: то нехватка финансирования, то осознание нецелесообразности достройки станции из экономических причин.

С 1997 в ТЧ-2 начали поступать Номерные вагоны последней модификации – 81-717.5М/714.5М. Также в этом году была достроена и открыта станция «Печерская». После нескольких переносов даты открытия в 2000 году была пущена в эксплуатацию следующая станция – «Дорогожичи». На перегоне между «Лукьяновской» и «Дорогожичами» есть пункт экстренной эвакуации, который планировался как станция "Загоровская» (аналогична заделу под станцию «Теличка»). Также в 2000 году в депоТЧ-2 «Оболонь» поступил новый экспериментальный состав 81-553/554/555 «Славутич», совместного производства «Вагонмаш» (бывший Ленинградский вагоностроительный завод им. Егорова), «Шкоды»(Чехия) и «Киевского метрополитен». Состав оборудован новыми для постсоветского метро асинхронными двигателями, а также компьютерной системой, что контролирует состояние и работу состава. Необычным и было расположение сидений в салоне поезда. К сожалению, вагоны этого типа не были пущены в серию, а существующий состав часто ломается, из-за ненадлежащего обслуживания.

В 2003 на Святошинско-Броварской линии были открыты две новые станции – «Житомирская” и «Академгородок” на западе ветки. В этом же году в ТЧ-1 «Дарница» впервые за 24 года в депо прибыли новые вагоны модели – 81-717.5М/714.5М производства «Вагонмаш».

В 2004 года была открыта станция «Сырец» на северо-западе Сырецко-Печерской линии. Следующая станция этой ветки – «Бориспольская» была открыта на юго-востоке в 2005 году, а находящаяся между ней и «Харьковской» «Вырлица» - в 2006. Последняя станция уникальна – это вторая станция в СНГ (после «Александровского сада» в Москве) построенная на кривой, а для киевского метро она стала первой подземной станцией с боковыми платформами. Причиной такой оригинальности было то, что изначально «Вырлица» проектировалась не как станция, а как остановочный пункт для эвакуации пассажиров в случае ч/п.

В 2005 году президенту и прессе был представлен первые украинские вагоны 81-7021/7022 производства Крюковского вагоноремонтного завода (г. Кременчуг). Первый состав поступил в ТЧ-2 для испытаний в 2006 году. В 2007 Сырецко-Печерская линия наконец-то обрела собственное депо – ТЧ-3 «Харьковское», находящееся за станцией «Бориспольская». В новое депо были переданы все 81-717.5М/714.5М и большая часть 81-717.5/714.5, бывшей приписки ТЧ-2 «Оболонь».

С 2008 года работает первая киевская станция, расположенная в «чистом поле», в данном случае возле ТЧ-3 в лесу – "Красный Хутор”. Это вторая станция в Киеве с боковыми платформами. Идея постройки такой станции очень удачна, ведь жителям центра стало очень удобно ездить на отдых. 12 июля 2008 года Государственная комиссия приняла вагоны типа 81-7021/7022 и выдала им сертификат соответствия ГОСТу Украины, что позволяет запустить первый украинский метровагон в серийное производство. Сейчас Киевский метрополитен является третьим по величине на территории бывшего советского союза после Московского и Петербургского метрополитенов.


Вам может быть интересно