Сфера пригородных пассажирских перевозок стоит на пороге больших перемен. Её будущее во многом зависит от региональных властей, так как федеральным законом организация транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении отнесена к полномочиям субъектов Федерации. Но пока лишь единицы нашли взаимопонимание с перевозчиком.
Ещё несколько лет назад стоило отменить одну электричку, как поднимался шум. Люди возмущались, писали коллективные письма во все инстанции, требовали вернуть её на привычный маршрут. А сегодня из расписаний они исчезают десятками. Только в нынешнем году на сети дорог перестали курсировать около 560 электричек. Происходит «оптимизация» маршрутной схемы в рамках оплаченного регионом заказа. И это вызывает у населения настоящую панику: не остаться бы вообще без электричек.
Как известно, в мае этого года Правительство РФ утвердило Концепцию развития пригородных пассажирских перевозок. Согласно этому документу за организацию пригородного сообщения отвечают власти региона, они обязаны и оплачивать услуги компаний-перевозчиков, в том числе компенсировать их потери в доходах от регулирования тарифов на перевозки пассажиров. Субсидирование из федерального бюджета пока сохранится, но деньги будут распределяться только между теми субъектами Федерации, которые заключили контракт с перевозчиком до 1 января 2015 года. Разрешается и отказаться от электричек. Область или край может сделать это своим решением, а перевозчики – если их услуги не оплачиваются. Как такой подход скажется на их взаимоотношениях и в целом на пригородных перевозках – покажет время.
Но если пригородные компании вынуждены будут свернуть свою деятельность, то это ударит прежде всего по населению.
Непростая ситуация обсуждалась на недавнем заседании в Госдуме РФ.
– Мы считаем, что за решение данной проблемы надо взяться незамедлительно, – заявил член комитета по транспорту Андрей Андреев. – Для подавляющего большинства россиян железная дорога – наиболее доступный вид транспорта.
Остро этот вопрос стоит и в Ставропольском крае, где перестало ходить более половины электропоездов, в Саратовской, Вологодской, Ростовской, Калининградской областях, а также на Северном Кавказе. По разным причинам эти регионы не находят взаимопонимания с перевозчиками.
Но не зря говорят: тот, кто хочет, ищет возможности, а кто не хочет – причины. Так не только в РЖД, так и в спорте и даже в спортивных магазинах. Так, например, в Рязанской области в этом году не отменили ни одной электрички. Более того, размеры движения там остаются неизменными с 2011 года – 57 пар поездов в сутки. Это немало. Скажем, в Ставропольском крае, территория которого чуть ли не в два раза больше, в начале года курсировали только 44 пары, а сегодня осталась 21.
Рязанская область показывает пример, как можно и нужно налаживать взаимовыгодное партнёрство с пригородными перевозчиками. Эти отношения сложились не сами собой. Было и желание, и усилия обеих сторон, чтобы достичь взаимопонимания.
В первую очередь областная администрация сама для себя решила, что населению пригородные железнодорожные перевозки нужны, без них не обойтись. Область к тому моменту, как и многие другие регионы, не оплачивала полностью выпадающие доходы перевозчиков из-за регулирования тарифов, долги росли. До отмены электричек ещё не дошло, но ситуация обострялась.
– До 2012 года на территории нашей области работали четыре компании-перевозчика, – рассказывает заместитель председателя правительства Рязанской области Шаукат Ахметов. – Это сильно усложняло работу. С каждым был свой договор, свои тарифы, расчёты прибыли. А потом, поскольку большую часть перевозок выполняла Центральная пригородная пассажирская компания, мы предложили ей взять на себя всё пригородное сообщение в области. С тех пор и началась конструктивная работа.
В 2012 году выпадающие доходы ЦППК оценивались в 140,97 млн руб. Такая сумма для бюджета области была довольно обременительной. Но власти понимали, что расходы обоснованны, поэтому услуги перевозчика необходимо оплатить. А в дальнейшем они постараются совместными усилиями снизить себестоимость перевозок и повысить их прибыльность. И это удалось! Вы спросите – как?
Во-первых, постарались разобраться с безбилетниками – ввели разъездных кассиров и увеличили штат контролёров. Во-вторых, на трёх участках вместо пригородных поездов с локомотивной тягой пустили рельсовые автобусы, это позволило экономить в год около 11 млн руб. Пассажиропоток увеличился с 2,6 млн в 2011 году до 3,2 млн человек в 2013-м.
В текущем году, по предварительным данным, эта цифра возрастёт. В результате этих и других мер потери в доходах ЦППК снизились в 2013 году до 62,40 млн, а в текущем году составили 30,04 млн руб. – почти в 5 раз меньше, чем двумя годами раньше!
Работа вошла в свою колею, и можно было уже думать об обновлении парка и новых проектах. Взялись, например, за разработку проекта городской электрички с целью улучшить сообщение в Рязани. Там железная дорога пересекает город в исторической его части, где расширять автодороги уже невозможно, а весь деловой центр сосредоточен именно там. Сейчас делаются расчёты стоимости проекта.
Казалось бы, что может омрачить картину столь хорошего сотрудничества? Однако сегодня даже над Рязанской областью нависла угроза… остаться без электричек. В представленных региону из ЦППК предварительных расчётах выпадающие доходы в 2015 году составят около 390 млн руб., то есть сумма компенсации вырастет более чем в 10 раз.
– Такие расходы бюджет региона не выдержит, и мы вынуждены будем отказаться от пригородных железнодорожных перевозок, – констатирует Шаукат Ахметов. – Это крайняя мера, до которой очень не хотелось бы доходить. Ни для кого не секрет, что железнодорожный транспорт по многим пунктам удобнее и безопаснее автомобильного. К тому же много средств уже вложено в обновление пригородных платформ, кассовых залов… Нельзя всё это просто бросить.
Причин столь резкого скачка затрат оказалось две. Во-первых, при расчётах был учтён проект постановления Правительства РФ «О мерах по повышению доступности перевозок пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом». Оно предусматривает установление с 1 января 2015 года «повышенного льготного исключительного тарифа на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования». При этом к тарифам на данные услуги может быть применён коэффициент 0,25 вместо ныне действующего 0,01.
Во-вторых, камнем преткновения стало изменение методики расчёта распределения прибыли и затрат между сопредельными регионами в связи с приказом Министерства транспорта РФ «Об утверждении ведения раздельного учёта доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупнённым видам работ ОАО «РЖД».
Теперь вместо пассажирооборота за основу берётся показатель вагоно-километровой работы. То есть прибыль от электрички, которая идёт, например, из Рязани в Москву с местными пассажирами, делится между областями соответственно километражу.
В результате значительная часть прибыли оседает теперь в Московской области, так как электричка пересекает её по радиусу целиком. А раньше прибыль оставалась в местах продажи билетов. В итоге доходы от пригородных перевозок в Рязани сократились почти на треть, а расходы остались прежними.
– Это приводит к тому, что наша область вынуждена оплачивать содержание 11 вагонов в электричке, а доход получать только с четырёх, – говорит Шаукат Ахметов. – Чтобы решить эту проблему, мы предлагаем внести изменение в вышеназванный приказ Минтранса № 311. Надо распределять и доходы, и расходы по одному принципу – либо по вагоно-километровой работе, либо по пассажиропотоку.
Эти проблемы волнуют и другие регионы. Главы администраций ссылаются на непрозрачность расчётов из-за того, что перевозчики обслуживают несколько областей – никто не хочет платить за «чужих» пассажиров. Чтобы изменить ситуацию, Федеральная служба по тарифам взялась уточнить методику распределения расходов. Поправки гласят, что распределение расходов должно происходить по согласованию с местными властями и учитывать особенности формирования пассажиропотока. Кроме того, региональные власти должны иметь возможность выбрать самостоятельно, какими показателями руководствоваться при расчётах.
Новая методика пока ещё не принята. И региональные власти надеются, что она будет доработана ещё до принятия, чтобы потом не пришлось вносить коррективы. Потому что на карту поставлено слишком много: некоторые регионы могут вовсе остаться без электричек. А этого не хочет ни регион, ни перевозчик, ни пассажир. Поэтому надо найти способ сохранить пригородное железнодорожное сообщение.