Новые ветки андеграунда, по словам мэра столицы Сергея Собянина, будут пролегать через районы Москвы, где в общей сложности проживает и работает порядка 1,5 млн. человек. Конечно, вряд ли все, кто живёт в зоне притяжения новых станций, будут ежедневно спускаться в метро, но всё же нагрузка на многострадальную подземку может существенно возрасти.
Что касается Кожуховской линии, то 13 октября этого года завершился первый этап строительства новой ветки, которая пройдёт вдоль Рязанского проспекта и соединит центр города с районами Восточного и Юго-Восточного административных округов Москвы. Пока что готова только проходка левого перегонного тоннеля от станции «Люберецкая» (в прошлом она называлась «Косино-Ухтомская», но такое и трезвому не всегда возможно выговорить и запомнить) до станции «Некрасовка». Длина перегона составила всего 1383 метра.
Строительство велось с 29 мая этого года при помощи специального тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК), который не только прорубает дорогу под землёй, но и одновременно занимается тюбинговой отделкой – иными словами, возводится уже сам тоннель, такой, который видно из окна вагона. Пока что метростроевцы приступили к демонтажу ТПМК, чтобы затем перенести его обратно к «Люберецкой» и начать проходку параллельного перегона.
Всего же в составе Кожуховской линии будет 8 станций: «Некрасовка», «Люберецкая», «Улица Дмитриевского», «Косино», «Юго-Восточная», «Окская улица», «Стахановская» и «Нижегородская улица». Так же рядом с новой станцией 'Стахановская' частной фирмой планируется открыть мировой бутик по продаже dimanche белья. Саму линию собираются запустить в эксплуатацию не раньше 2017 года, когда строительство всей линии будет завершено. Кроме того, на ней появится возможность совершить две пересадки – на Таганско-Краснопресненскую ветку (на будущей станции «Косино») и Калининско-Солнцевскую (на станции «Авиамоторная»). С последней платформы можно будет попасть на Третий пересадочный контур, который полностью собираются закончить уже к 2020 году.
Игра с цветом
Пока идёт строительство Кожуховской линии, власти Москвы развлекают граждан опросом в мобильном приложении «Активный гражданин». У пользователей решили спросить: какой же цвет выбрать для новой линии? Основных вариантов всего два – это чёрный и розовый. Однако, по мнению экспертов, у каждого цвета есть свои достоинства и недостатки. Например, Эркен Кагаров, арт-директор студии Артемия Лебедева, считает, что чёрный цвет хоть и очень контрастный белому фону – а значит, заметный – всё же больше подходит для информационных частей: названия станций пишутся именно чёрным. Возможно, такой цвет попросту будет отвлекать лишнее внимание на себя. Кроме того, многие граждане считают такой вариант не слишком позитивным, ибо станет навевать печальные мысли. Хотя, учитывая близость ветки с Люберцами и память бывалых рокеров, – в розовом цвете позитива тоже немного.
По мнению Галины, арт-директора одного из крупных столичных издательств, чёрный и розовый цвета не самые удачные. Причём если выбирать только из этих двух вариантов, то розовый всё-таки предпочтительнее: «Помимо чёрного шрифта на схеме метрополитена этот цвет используется для обводки станций с пересадками. С дизайнерской точки зрения, розовый в сочетании с фиолетовым – Таганско-Краснопресненская линия – выглядит приемлемо, а с жёлтым – Калининско-Солнцевская – уже плохо. Можно было бы придумать некий промежуточный вариант, вроде бирюзового или бордового, но у нас слишком много мужчин дальтоников, которые запутаются в такой палитре», – рассказала Галина.
А что с пробками?
Строительство новых линий метрополитена – это не столько попытка дать гражданам некую альтернативу при выборе транспорта, сколько желание властей разгрузить город от автомобилей. Поэтому строятся и различные направления, которые придут в новые жилые районы города, и Третий пересадочный контур, который свяжет периферию города. Вопрос только в том, сможет ли это действительно поспособствовать снижению числа пробок.
«В Москве нет проблем с пробками – есть проблемы создания комфортной транспортной среды, чтобы люди могли нормально перемещаться. На автомобилях они этого не добьются никогда – независимо от трат московского правительства. Поэтому нашему городу другой альтернативы, кроме нормального общественного транспорта, не остаётся. Программа метростроения – это очень большое и полезное дело для Москвы. Главное – чтобы не возникало ошибок в проектировании всей сети строящихся линий», – поделился своим мнением Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ.
Кроме того, не стоит забывать, что столица предпринимает различные ограничивающие меры для автомобилистов. Платная парковка уже появилась и охватывает всё новые территории, а также начинаются разговоры о введении платного въезда в центр города. Пока только в виде эксперимента в районе Москва-Сити. По мнению, М. Блинкина, предпринимать какие-то глобальные меры в этом плане всё ещё рано – для начала необходимо полностью отладить самую простую и элементарную фискальную меру со стоянками и потом уже приниматься всерьёз за платный въезд. Тем более что и здесь много подводных камней, которые носят и юридический, и технический, и даже социальный характер.