3677

Вагонные споры

Трамваи вторник, 24 ноября 2009, 9:29

Трамвай в Рязани появился в начале 60-х годов. Здесь строили южный промузел, состоявший из четырех крупных предприятий. И перед руководством города и области встал вопрос: как доставлять на них рабочих?

Власти приняли решение о строительстве трамвайной линии, соединявшей эти предприятия с жилым районом, откуда в другие части города можно было бы добраться на автобусе или троллейбусе. В дальнейшем "ветку" предполагалось продлить в исторический центр Рязани.

Со временем между зоной Южного промузла и городскими районами появились дачные и гаражные кооперативы, а также три городских кладбища. Нагрузка на трамвай возрастала. Чтобы хоть как-то его разгрузить, был запущен автобусный маршрут, который соединил промузел с Дашково-Песочней, разраставшимся с середины 70-х районом массовой застройки. В конце 80-х даже предполагалось проложить туда новую линию. Но сбыться этим планам было не суждено. До марта 2007-го трамвай находился на балансе нефтезавода. Затем его передали в муниципальную собственность. Однако и там он оказался не нужен. И спустя всего два года вновь встал вопрос о его дальнейшей судьбе.

- Только эксплуатационная деятельность трамвайного депо ежемесячно приносит городу убытки - 600 тысяч рублей, - говорит начальник управления транспорта и связи администрации Рязани Анатолий Нечеса. - При этом давно назрела необходимость капремонта путей и контактной сети, замены подвижного состава. На некоторых участках износ рельсов превышает допустимые значения и находится на критической отметке, что может привести к сходу вагонов. Без малого третья часть контактной сети - 6,6 километра - имеет предельный износ. Из имеющихся в наличии 25 трамвайных вагонов 14 отслужили нормативный срок службы - 16 лет. Общая сумма необходимых затрат для обеспечения бесперебойной и безопасной работы трампарка составляет около 40 миллионов рублей - без учета приобретения подвижного состава.

Средства немалые, но, с другой стороны, убытков от эксплуатации можно было не допускать. Предприятия, до которых ходят трамваи, работают, дачи не пустуют, люди регулярно посещают кладбища. Однако вагоны, в которых могут разместиться более 200 пассажиров, едва ли не пустуют. В среднем за рейс рязанские трамваи перевозят 34 человека, подавляющее большинство из которых - льготники, пользующиеся социальным проездным билетом.

Объяснение этому простое - люди пересели на коммерческий транспорт. Трамвай проиграл конкуренцию маршруткам, соединившим нефтезавод (дальше которого только Новорязанская ТЭЦ) с основными спальными районами.

- В час пик, когда на заводах заканчивается смена, мы уезжаем с конечной остановки полными, - говорит водитель "газели" 99-го маршрута Алексей. - Зачем человеку делать пересадки и платить по восемь рублей сначала за трамвай, а затем за троллейбус или автобус? Получается дороже - ведь у нас проезд стоит 10 рублей.

Средств на капремонт трамвайной инфраструктуры нет. Но чтобы ликвидировать этот вид транспорта, тоже придется понести затраты

Городская администрация оказалась в сложной ситуации. Средств на капремонт трамвайной инфраструктуры сейчас нет. Но чтобы ликвидировать этот вид транспорта, тоже придется понести затраты - надо демонтировать пути, опоры, контактную сеть, рекультивировать землю.

В данном случае основной вид эксплуатационных расходов - электричество. И если за 10 километров пути трамвай потребляет 30 киловатт электроэнергии, то автобус - три литра солярки. По сегодняшним ценам расходы получаются примерно одинаковые - километр обходится в 5-6 рублей. С другой стороны, трамвай конструктивно надежнее. В отличие от дизельного автобуса, зимой ему не страшен мороз - "заведется" в любую погоду, не грозят пробки и дорожные выбоины. К тому же он не наносит ущерб экологии.

- Ориентировочные затраты на демонтаж путевого хозяйства и контактной сети - около 30 миллионов рублей, - говорит Анатолий Нечеса. - Все это непригодно для дальнейшей эксплуатации и должно быть реализовано в качестве металлолома. Вырученная при этом сумма будет равна расходам на демонтаж. Дополнительные средства можно получить от продажи технологического оборудования. Заменить же трамвай предполагается автобусами. Уже запущен параллельный маршрут. Если эксперимент окажется удачным, вопрос о существовании в Рязани трамвайного парка отпадет сам собой.

Кстати, ближе к концу года к обсуждению этой проблемы планируют вернуться депутаты Рязанской городской Думы. Тогда, возможно, ситуация станет более ясной.