Сама идея рельсовых дорог появилась очень давно. Трудно сейчас поверить, но еще в Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Колеса повозок катились в те времена по двум глубоким параллельным бороздам в каменной дороге. В средневековых рудниках прокладывались деревянные рельсы, по которым передвигали деревянные вагоны. Мало кто знает, но слово «трамвай», появилось именно оттуда, и означает «бревенчатая дорога». Дорога, которую по праву можно назвать «железной», впервые появилась в 1767 г. Инициатором был Ричард Рейнольдс, который уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы, которые впоследствии были заменены чугунными. Чугунными стали делать и колеса у тележек, а сами они приводились в движение мускульной силой человека или лошади.И только в 1803 г. некто Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Тревитик изменил конструкцию машины - он сделал первый паровоз. Он состоял из двухосной рамы с четырьмя колесами, на которой находился паровой котел с прочими механизмами. Этот паровоз некоторое время работал на одной из рудничных дорог. Но недолго, потому что чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза и от изобретения Тревитика отказались.Человеком, вновь построивший паровоз стал всем известный Джордж Стефенсон, создавший три типа паровоза, и в 1823 г. основавший первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкастле. А первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени и началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. Железные дороги строились не только в Америке, но и во Франции, Германии, Бельгии. В основном все строители дорог, использовали модели железных дорог, принятые в Америке.Наконец, в 1837 появилась первая российская железная дорога по маршруту Санкт-Петербург - Царское Село. Ее протяженность была 26,7 км, что по тем временам было очень впечатляюще.

Последняя в России узкоколейка находящаяся в ведении ОАО «Российские Железные Дороги». Тридцатикилометровый участок от поселка Тума до поселка Голованова Дача обслуживает муромское отделение Горьковской железной дороги.Узкоколейка Тумская – Голованова Дача является остатками некогда крупнейшей в СССР узкоколейной железной дороги Тумская – Рязань (пристань). Именно эта узкоколейка воспета в произведениях Константина Паустовского.

В 1894 г. для вывозки леса была построена временная УЖД Рязань – Солодча - оз. Великое, на которой работал паровоз бельгийской фирмы Коккериля. В 1896 г эту линию разобрали, и в 1899 г. Московским обществом подъездных путей была построена УЖД Рязань•Тума. Ее планировали продлить до Касимова и далее до Елатьмы, но по ряду причин проект не был осуществлен. Вместо этого в 1901 г. линия была продлена до Владимира (протяжённость линии — 211 километров). Эта дорога основательно пошатнула благосостояние тяжеловозов из близлежащих сел, лишив их объема грузоперевозок и в течение нескольких лет после постройки дороги на ней велась самая настоящая партизанская война с разбором путей и сжиганием деревянных мостов. Конечная станция Рязань-Пристань (узкой колеи) находилась на левом берегу Оки, а Уральская ж.д. - на правом и несмотря на то, что со станции Рязань на Окскую пристань шла (и сейчас идет и действует) ветка, часть пути - менее километра, грузам приходилось проделывать по воде. Использовалась эта дорога и для перевозки пассажиров: простой люд ехал в открытой платформе, люди посостоятельней - в закрытой. Но когда паровоз-«кукушка» сходил с рельс - а это было не так уж редко, все вместе рубили ближайшее дерево и действуя им, как рычагом, ставили локомотив на путь. Путь от Рязани до Солотчи - это около 20 км, занимал до четырех часов. Но это было все же быстрее, чем ехать на извозчике или идти пешком. Весной паводок затапливал станцию Ока-Пристань и длина дороги сокращалась на несколько километров, уходивших под воду, до ст. Шумашь. Станционный домик, перенести на сухое место, разумеется, было нельзя, поэтому он был похож на крепостную башню: высокий каменный глухой первый этаж и деревянный второй, в котором и размещалась все помещения станции. По УЖД не нужно пропускать большие тяжелые составы, поэтому их легче и быстрее строить, чем обычные железные дороги. Пик развития УЖД в России пришелся на 1960-е и 1970-е годы, при этом только очень небольшая их часть была в подчинении Министерства Путей Сообщения (сейчас ОАО "РЖД"). Гораздо больше они интересовали организации, занимавшиеся лесоповалом, в первую очередь МВД.

По железной дороге возили лес, дрова, а также вату и хлопок для ватных фабрик. Позднее участок от станции Тумская до станции Владимир был заменён железнодорожной линией широкой колеи. Точная дата открытия железнодорожной линии широкой колеи к настоящему времени не выяснена. Скорее всего, это 1924 год. Согласно «Официальному указателю железнодорожных и других пассажирских сообщений», изданному НКПС СССР в октябре 1928 года, участок Тумская — Владимир был ширококолейным. В 1927 г. построена ветка от Гуреевского до Головановой Дачи.

Согласно информации из сборников расписаний движения пассажирских поездов, охватывавших всю территорию СССР, с 1964 года пассажирское движение на участке Гуреевский — Рязань-Пристань было прекращено. По утверждению авторов книги «Мещерская магистраль» А. Берзина и В. Миронова, пассажирское движение на участке Гуреевский — Рязань-Пристань было прекращено позднее — в 1968 году. С этого времени пассажирские поезда курсировали по единственному маршруту — от станции Тумская до станции Голованова Дача.

До 1960-х годов на узкоколейной железной дороге работали паровозы. Затем основным локомотивом стал тепловоз ТУ2. В конце 1960-х годов паровозы уже не использовались в поездной работе. Примечательно, что на железнодорожной линии широкой колеи Владимир — Тумская паровозы продержались значительно дольше: они водили поезда вплоть до 1978 года.

В 1960–70-х годах бывшая Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с узкоколейной железной дорогой Радовицкого транспортного управления, основная часть которой находилась в Московской области. Протяжённость единой сети узкоколейных железных дорог (линии Тумская — Гуреевский — Рязань-Пристань и Гуреевский — Голованова Дача, линии Радовицкого транспортного управления, многочисленные небольшие ведомственные ветки) составляла около 300 километров.

В 1969 году началось строительство высоководного автомобильного моста через реку Ока вблизи Рязани. В 1972 году была построена автомобильная дорога от Тумы до Рязани всвязи с чем значимость УЖД резко упала. Был открыт автобусный маршрут Рязань – Спас Клепеки – Тума пролегающей параллельно линии узкоколейной железной дороги. До открытия высоководного моста существовал понтонный автомобильный мост, который приходилось убирать в период весеннего паводка и регулярно разводить для пропуска судов. Однако регулярные грузовые перевозки на ней сохранялись. Регулярно курсировал также «хозяйственный» поезд с вагоном-лавкой. Постоянная автомобильная связь с Рязанью свела преимущества УЖД на нет. Была закрыта станция Шумашь, оборотное депо, прекращена перегрузка торфа и леса в Ласкове и Криуше, ваты и торфа в Туме.

Пик закрытий пришелся на конец 1980-х и начало 1990-х годов, когда у предприятий просто не было денег не только на строительство новых УЖД, но и на эксплуатацию уже существующих. В результате подавляющее число узкоколеек было закрыто и разобрано или перешито на широкую колею. Из оставшихся — часто это подъездные пути предприятий — очень на немногих есть пассажирское движение. Большинство оставшихся находится под угрозой исчезновения. Единственное предприятие в России, производящее подвижной состав для УЖД, завод в Камбарке (Удмуртская Республика) находится на грани банкротства. Многие УЖД вели к рекам и были ориентированы на лесосплав; с его запретом в эти же годы они оказались не нужны. Ремонтом пути на некоторых участках дороги не занимались десятки лет, поэтому в лесу часто можно было встретить один или несколько сошедших с рельс и перевернутых вагонов. В один из зимних дней 1990 года случайно - на этом участке движения уже почти не было, был увиден снегоочистительный поезд, расчищавший дорогу, как потом выяснилось, последнему в истории ветки на торфоразработки Красное Болото поезду, забравшему вагоны для перевозки торфа со ст. Красное на ст. Ласково. Летом этого же года ветка была частично разобрана при прокладке газопровода. На ст. Ласково в то время работала пилорама и почти ежедневно с нее отправлялись грузовые поезда до ст. Болонь, где пиломатериал перегружался в большие (1520 мм) грузовые вагоны и отправлялся через Радовицкий на Шатуру. Во второй половине 90-х годов XX века руководством Горьковской железной дороги, в ведении которой находилась узкоколейка, было принято решение разобрать её. В настоящее время об узкоколейке напоминают только заросшая молодыми соснами насыпь, куски старых шпал и музей дороги в поселке Солотча. В подчинении ОАО "РЖД" вообще есть только одна УЖД с пассажирским движением — линия от Тумской до Головановой Дачи. Ближайшая к Москве большая УЖД с пассажирским движением находится в Алапаевске.

На станции Спас-Клёпики рельсов нет (сняты в 1999 г.), есть остатки шпал, по которым можно вычислить, что когда-то тут было 3•4 пути. Вокзал был полуразрушен, к маю 2006 г. уничтожен. Мост через Пру разрушен весной 2003 г., на входе - заржавевший знак «Берегиcь поезда!». Движение прекратилось примерно в 1999г., до этого ходили товарные поезда 1•2 раза в день, пассажирское же сообщение прекратилось еще раньше, примерно в 1982 г. До самого последнего времени ходил всего 1 пассажирский поезд в день, прибывая в Клёпики поздно вечером. По состоянию на 1996 год, существовало редкое грузовое движение на участке Гуреевский — Спас-Клепики (доставка хлопка на ватную фабрику). На участке Спас-Клепики — Пилево рельсы в основном ещё лежали, однако движения не было. Участок Пилево — Ласково — Рязань-Пристань был почти полностью разобран. В 1999 году грузовое движение до Спас-Клепиков прекратилось. В 2000 году участок Гуреевский — Спас-Клепики был полностью разобран. С того времени единственным сохранившимся участком узкоколейной железной дороги стала линия Тумская — Голованова Дача (протяжённость — 31 километр, в том числе 6 километров — перегон Тумская — Гуреевский, являющийся частью бывшей Рязанско-Владимирской линии).
Последний рабочий поезд прибыл в Клёпики 7 августа 1999 г. - ровно через сто лет после открытия узкоколейки.
В Криуше рельсы сохранились только на автомобильном переезде, здание станции живо и служит жилым домом, но на нем хорошо сохранилась надпись - «Криуша» и пониже - «Горьк. железная дорога». Между Полянами и Солотчей отчётливо видна насыпь; мосты через канавы не сохранились; у трассы на Полково, а также между Заборьем и Ласковом, сохранились светофоры.

В 1972 или 1973 годах еще существовал большой двухэтажный вокзал конечной станции Рязань-Пристань но был в нерабочем состоянии, окна выбиты, полы и рамы еще были. В одном из помещений вокзала видел большой металлический компостер для билетов. Вокзал был сооружен на основании из валунов общей высотой 3-4, во время весеннего разлива реки Оки он не заливался водой в отличие от железнодорожных путей на участке Рязань-Пристань - Шумашь. Вокзал находился на расстоянии около 500 метров от реки Оки. Около вокзала было сеть узкоколейных путей, но уже в то время рельсы отсутствовали. Один из старожилов утверждает, что в 1957 году первый этаж вокзала был каменный, а второй деревянный. И вокзал был с залом ожидания для пассажиров. В 1979 году был в местечке Шумашь деревянный домик с табличкой Дом отдыха паровозных бригад. Согласно графику движения поездов на зиму 1962/63 гг., на узкоколейной железной дороге курсировал пригородный поезд сообщением Тумская — Рязань-Пристань (1 пара, дни обращения — понедельник, четверг, суббота, воскресенье)

В 1999 году движение по участку Тумская – Рязань было прекращено и началась разборка дороги. Сейчас уже практически ничего не напоминает о существовании железной дороги, которой в 1999 году исполнилось ровно 100 лет….Оставшийся 30-ти километровый участок никогда не относился к магистральной линии и был построен в 30х годах XX века для вывоза леса. На линии всего осталось всего три станции: Тумская, разъезд Гуреевский, Голованова Дача. Дорога уцелела только благодаря тому, что в глухих рязанских лесах без какого-либо транспортного сообщения остались поселки лесодобытчиков – Голованово и Курша. Вокзал на станции Гуреевский используется как жилой дом. Вокзал на станции Голованова Дача заброшен. В Голованово осталась одна платформа на лесопилке, в Гуреевском - разбитый снегоочиститель,товарный и пасс.вагоны, стоящие на земле. 3-й путь полностью снят. Населённый пункт Голованово, расположенный вблизи станции Голованова Дача, не имеет автомобильной дороги, пригодной для движения автобусов, поэтому на узкоколейной железной дороге сохраняется пассажирское движение. Скорее всего, после строительства автодороги до Голованово узкоколейная железная дорога будет ликвидирована. В Туме остался один товарный вагон, стоящий на трехниточном пути, и снегоочиститель в рабочем состоянии. По состоянию на 2008 год дважды в неделю в понедельник и пятницу в 02.00 и в 14.00 со станции Тумская до станции Голованова Дача отправляется пассажирский поезд с одним вагоном и тепловозом ТУ7 во главе. Тридцать километров поезд преодолевает за два часа, делая в пути три остановки: Гуревский, Курша, Голованово. Перегон Тумская – Гуреевский представляет собой остаток магистральной линии до Рязани. В Гуреевском поезд меняет направление движения, перецепляясь в хвост поезда.На линии раньше существовала станция Курша. Здесь была лесопилка, производилась погрузка леса. Стоит ли говорить о том, что от всего этого не осталось и следа? Умирает и сама Курша – в поселке проживает всего несколько человек, летом частенько приезжают дачники. От станции Курша в леса шла 6ти километровая ветка – в поселки Лесомашинный и Чарус. Там же находилась Курша-2… Курша-2 была построена вскоре после революции - как рабочий поселок для освоения огромных запасов леса Центральной Мещеры. От существовавшего уже ответвления Мещерской магистрали (Тума - Голованово) туда была протянута ветка узкоколейки, вскоре продолженная дальше на юг - в Лесомашинный и Чарус.
Поселок рос, к 1930-м годам он насчитывал уже больше тысячи жителей. На лесосеках жили и сезонные рабочие из окрестных деревень. Несколько раз в сутки старые паровозы выводили составы с бревнами из глубины лесов "на поле" - в Тумскую, где лес обрабатывался и оправлялся далее - в Рязань и Владимир.

Лето 1936 года выдалось очень жарким, грозовым и ветренным. Теперь уже никто не знает, почему в первых числах августа в самом центре Мещерского края, в районе Чаруса, возник очаг пожара. Подгоняемый сильным южным ветром, огонь быстро продвигался на север, превращаясь из низового в самый страшный - верховой пожар. Ночью с 2 на 3 августа в Куршу-2 прибыл поезд из порожних сцепов. Поездная бригада, знавшая о пожаре, предлагала вывезти хотя бы женщин и детей - все мужчины давно уже были в лесу на огнезащитных работах. Но диспетчер приказал следовать в тупик для погрузки скопившихся бревен - чтобы "не пропадать народному добру". Работа эта затянулась почти до подхода фронта пламени, и в Куршу-2 поезд пришел, нагоняемый по пятам лесным пожаром. Трудно представить себе, что творилось тогда на небольшой станции лесного поселка. Опасность стала ясна всем - ведь поселок находился в самом центре огромного соснового массива. Никто и не пытался сбросить бревна со сцепов - людей сажали куда только можно - на паровоз, на буфера и сцепки, сверху на стволы. Места хватило не всем, когда поезд уходил на север, в Туму, его провожали обезумевшими взглядами сотни людей. В трагедии 3 августа 1936 года погибло примерно 1200 человек. Из всего населения Курши-2, поселений на лесосеках, а также личного войсковых частей, брошенных на борьбу с огнем, выжило немногим более 20 человек. Часть отсиделась в пруду поселка Курша-2, по колодцам и выгребным ямам, а часть - из остановившегося поезда каким-то чудом сумела пробежать сквозь фронт огня, спасшись на небольшом безлесном бугре. Мещерскую трагедию приказали забыть - ведь шел 1936 год. <br>Поселок Голованово, станция Голованова Дача. Это последняя станция узкоколейной железной дороги. Здесь расположен разворотный треугольник (т.к. раньше здесь работали паровозы). Деревянный вокзал заколочен и разрушается. В поселке нет почты, магазина, больницы или детского сада, а вся связь с «большой землей» осуществляется только по узкоколейке. Грунтовые дороги ведущие к поселку проезжаемы только для внедорожников.
Дорога Тумская – Голованова Дача содержится в удовлетворительном состоянии: за состоянием пути следит ПЧ Горьковской железной дороги. Ограничение скорости по всему участку – 15 км/ч. Рельсы – везде Р43 и Р50 – на дороге долгое время работали «тяжелые» магистральные тепловозы узкой колеи ТУ2.

Рязанский шпалопропиточный завод находится в посёлке Борки, входящем в черту города Рязани. Завод соединён подъездным путём широкой колеи со станцией Рязань I Московской железной дороги. Вблизи завода имеется пристань на реке Ока.
Рязанский шпалопропиточный завод действует с 1880 года. Основателем завода был предприниматель и инженер К.О. фон Мекк, построивший Московско-Рязанскую железную дорогу. Изначально завод являлся не только шпалопропиточным, но и лесопильным, он производил различную деревянную продукцию. Сырьё поступало на завод водным путём по реке Ока. Скорее всего, лёгкие рельсовые пути действовали на заводе с первого дня его работы. Дата открытия полноценной узкоколейной железной дороги не установлена. Это произошло не позднее 1936 года (известно, что в этот год на завод поступил паровоз узкой колеи). В 1941 году, в связи с возникшей угрозой оккупации Рязани, большая часть оборудования завода была вывезена на станцию Кулунда (Алтайский край), где в то время существовал небольшой шпалопропиточный завод. В 1944 году оборудование было возвращено на прежнее место.28 мая 1970 года на заводе произошёл катастрофический по своим масштабам пожар, в результате которого была уничтожена значительная часть заводского имущества, в том числе и подвижной состав узкоколейной железной дороги. По состоянию на 1993 год, на заводе работали два тепловоза ТУ6А и один тепловоз ТУ8. Известно, что до поступления тепловозов ТУ6А имелись тепловозы ТУ4. По состоянию на ноябрь 2005 года, тяговый подвижной состав представлен двумя тепловозами: ТУ6А-1818 (достоверность номера под сомнением), и ТУ8-0232. Своебразной достопримечательностью узкоколейной железной дороги можно назвать семафор, находящийся в южной части заводской территории (скорее всего, он был установлен не на узкоколейной железной дороге, а на пролегающем рядом с ней подъездном пути широкой колеи). По состоянию на 2005 год, семафор не действует и закрещен. ОАО «Рязанский шпалопропиточный завод» не принадлежит Московской железной дороге. В подчинении Московской железной дороги, по состоянию на 2005 год, оставался лишь один шпалопропиточный завод — Навлинский.По состоянию на 2009 год были разобраны участки УЖД от Рязани до Тумы, Старожилово – Истье (Разобрана ориентировочно в начале 1990-х годов), Биркино – Новомичуринск (Линия была электрифицирована. Разобрана не позднее 1999 года.) Рельсы Р43, Р50. Путейцы нередко обнаруживапют накладки, датированные 1893 годом. Шпалопропиточный агрегат приспособен по вагонетки «рогатки» узкой колеи, поэтому перспективы дальнейшего функционирования УЖД имеются.

Так же торфодобывающий завод, ст. Ласково заброшена и в основном разобрана в конце 1990-х годов. В 2003 г. завод не работает, но торф добывается. Рядом с заводом валяются несколько вагонов для перевозки торфа. К весне 2006 г. вывезены все оставшиеся рельсы и останки подвижного состава (торфовозные вагоны). На территории т/п «Мещёрское (Солодчинское)» находятся лишь останки путеукладчика, стоящие уже без тележек, на земле.