Написать это обращение нас
подвигло одно очень нерадостное для жителей города Рязани событие – очередная
попытка ликвидации рязанского городского трамвая.

   Кратко об истории вопроса. Рязанский трамвай
был запущен в эксплуатацию 2 января 19.. года. Основным назначением трамвая
было осуществлять подвоз и развоз на смену и со смены рабочих Рязанского
нефтеперерабатывающего завода. В строительстве трамвая принимал участие весь
город, это была «народная стройка».

   Что мы имеем теперь? Рассмотрим проблему с
разных сторон.

 -  Мнение администрации города: «Экономически
нецелесообразно». [ссылка]

 -  Мнение жителей города: мнения, конечно,
разные, но преобладают слова «Заменят трамвай на автобус, и все поедут на
маршрутке».

 -  Мнение работников трамвайного депо: «Что с
нами будет дальше?»

Рассмотрим по пунктам.

  - С мнением «экономически нецелесообразно» не
согласиться невозможно. Да, трамвай не приносит прибыли и дотируется из
городского бюджета. Да, пути изношены. Естественно, что требуются деньги и на
запчасти, и на зарплату (небольшую, кстати) сотрудников, и прочая прочая
прочая. Прибыли между тем нет и не предвидится. Ну какая прибыль с пенсионеров?
Социальные проездные за 100-200 рублей? Рекламу на трамвае не разместишь – не
востребована, ибо маршрут пролегает вне центральных городских улиц. И тут идея
– трамвай уничтожить, территорию трамвайного депо и трамвайного кольца
использовать под строительство очередного торгового центра. И все довольны –
пенсионеры едут на дачу на муниципальном автобусе, рабочие на смену – на
коммерческом ПАЗике, водители и кондуктора трамвая работают продавцами и
уборщицами в этом самом торговом центре (коллектив по большей части женский).

    - Теперь
рассмотрим проблему со стороны рядового жителя города. Как уже говорилось,
трамвай планируется заменить автобусом. С 1 сентября 2009 года параллельно
трамваю запустили пробный автобусный маршрут, то есть предполагается сравнить
трамвай с автобусом, и по результатам сравнения уже решать, закрывать трамвай
или нет. Что имеем в результате сравнения – по пунктам:

 1.
Инфраструктура. Маршрут трамвая и автобуса действительно совпадает, то есть
автомобильная дорога, по которой пролегает маршрут автобуса, идёт строго
параллельно трамвайным путям. Однако есть одно большое НО: вся транспортная
инфраструктура здесь «заточена» именно под трамвай. Поясним на двух примерах.
ПРИМЕР 1. В непосредственной близости от конечной станции трамвая расположен
продуктовый рынок. Для многих людей удобно сесть на трамвай, который подвезёт
их именно туда, куда им нужно, а с автобуса надо идти пешком и переходить две
оживлённые улицы. И то же самое на обратном пути. Для многих пожилых людей это
ОЧЕНЬ неудобно. ПРИМЕР 2. Остановки «Сысоево» и «Московское шоссе». На этих
остановках основной пассажиропоток составляют дачники и люди, едущие на
кладбище. Так вот, остановочный павильон для автобуса здесь отсутствует. То
есть люди, ждущие автобус, вынуждены стоять не на тротуаре даже, а на обочине –
в метре от проносящихся мимо машин. А с трамвайного остановочного павильона
дойти до остановки не так то и просто, поток автомашин здесь большой, да и
расстояние от павильона до остановки автобуса приличное.

 2.
Безопасность движения. Помимо упомянутого отсутствия остановочных
павильонов, есть ещё несколько факторов.
Отсутствие остановочных карманов. Автомобильная дорога довольно узкая, и
остановившийся на остановке автобус будет создавать (и уже создаёт) серьёзные
помехи для остальных участников движения. А расширить дорогу в месте остановки
возможности нет – дорога буквально стиснута промзоной с обеих сторон.

Трамвайные пути полностью выделены от остального транспорта, а автобус идёт в общем
потоке. Это даёт большое преимущество трамваю в плане безопасности движения.
Кроме того, автобус провоцирует заторы из-за своих габаритов в условиях
зауженной проезжей части. Освещённость.
Мягко говоря, оставляет желать лучшего. Для трамвая это не столь критично
(выделенная трасса), а для автобуса важно.

   Кроме автобуса, тут ходит 3 коммерческих
маршрута. Кто разрешил запуск этих маршрутов без обеспечения безопасности
движения – непонятно, но это тема для отдельного разговора…

 3.
Экология. В условиях промзоны замена экологически чистого трамвая на
чадящий автобус – это глупость. Дыма тут и так хватает.

 - пассажиропоток. Заявленное количество в 34
пассажира  - это неправда. Данная цифра
взята если и не с потолка, то уж и точно не из реальной ситуации. Такое
количество пассажиров за рейс бывает только зимой в межпиковое время, да и то
не всегда. В час пик заполнение больше в разы. В дни церковных праздников
трамвай не справляется с пассажиропотоком, приходится назначать дополнительные
рейсы. В этом году на Пасху вместо 4 вагонов (расписание выходного дня
предусматривает именно 4 вагона) ходило 11, и ещё пришлось запускать
дополнительные рейсы автобуса в помощь трамваю. А сколько автобусов понадобится
в случае закрытия трамвая на Пасху в 2010 году? И где их взять?

 4.
Регулярность движения. Пока что по маршруту трамвая ходят три автобуса (в час
пик). Напомню, что трамваев в час пик по рабочим дням было девять. Почему было?
Потому что принято решение о сокращении количества трамваев на линии. С 8
сентября из 9-ти вагонов осталось семь. Для чего это делается? Видимо, для
того, «чтобы население сделало свой выбор между трамваем и автобусом». И
население сделает выбор, об этом можно сказать с уверенностью. Платёжеспособные
пассажиры уйдут на коммерческий транспорт. Только заявленный интервал
автобусного маршрута 16А, то есть тот, что написан на остановочных трафаретах,
составляет 15 – 70 минут. 15 минут в час пик и 70 (!) в межпиковое время! По
сути дела, трамвай уничтожают, не предоставляя адекватной замены.

 5.
Социальная важность. Основной фактор. Чтобы раскрыть социальную важность
рязанского трамвая, нам нужно понять, кто, собственно, пользуется трамваем, то
есть из каких пассажиров состоит пассажиропоток. А. В час пик трамвай
используется по своему основному назначению, то есть для подвоза рабочей смены
на предприятия, расположенные в промзоне, и для развоза с работы. Конечно, той
наполняемости, что была в 70 – 80-е годы прошлого века, уже нет (служебные
автобусы, личный автотранспорт, коммерческие перевозки), однако менее 120
человек за рейс не бывает. Б. Прежде чем выехать в промзону,
трамвай делает четыре остановки по району Горроща. Как уже упоминалось, на
конечной трамвая находится продуктовый рынок, торговый центр и, кроме того,
здесь находится крупный пересадочный узел. Таким образом, трамвай набирает на
этих четырёх остановках ещё 30 – 40 пассажиров. Это уже в межпиковое время. В. Между
промзоной и районом Горроща находятся три городских кладбища и множество дачных
участков. Трамвай является наиболее удобным средством сообщения в этом направлении.
С начала весны до конца осени пассажиропоток тут составляет около 50 человек за
рейс в каждом направлении.

    Ни для кого не секрет (и для городских
чиновников в том числе), что бОльшая часть пассажиров трамвая – пенсионеры с
социальными проездными. Эти люди не могут обойтись без трамвая, другого
транспорта нет, а автобус не является адекватной заменой в силу
вышеперечисленных причин.

 6.
Проблемы муниципальной автоколонны № 1310. Выпуск трамвайного депо на линию
составляет 9 вагонов по рабочим дням и не менее 4 по выходным. Чтобы сохранить
интервал движения, нужно минимум 9 автобусов. Увы, адекватной замены а/к 1310
предоставить не может. Сейчас по маршруту 16А ходит 3 машины в час пик и одна
(интервал 70 минут!!!) в межпиковое время. Новый маршрут для муниципальной
автоколонны – это тяжкое бремя, ведь и на имеющихся маршрутах идёт постоянный
недовыпуск, не хватает автобусов и водителей.  Таким образом, закрытие трамвая отрицательно
скажется на общей транспортной ситуации в городе, и пострадают больше других
самые социально незащищённые категории населения. Как вариант, после закрытия
трамвайного движения автобусный маршрут 16А отменят «из-за экономической
нецелесообразности» и нехватки автобусов на городских маршрутах. «Маршруточное
лобби» не дремлет… Но задача коммерческого транспорта состоит не в том, чтобы
вывезти людей, а в получении коммерческой прибыли. Поэтому с закрытием трамвая
данная часть города может остаться вообще без маршрутного транспорта.

   7.
Экономическая нецелесообразность закрытия. Сейчас, когда озвучены планы по
уничтожению трамвая в Рязани, чиновники говорят о том, что эксплуатировать
трамвай экономически нецелесообразно, и поэтому надо запустить автобус
как адекватную замену. Поясним, что имеется в виду под адекватностью замены.
В нашем случае адекватность замены – это ситуация, в которой пассажир не
заметит, что к его остановке в привычное ему время после недолгого ожидания или
вообще без такового подошёл не трамвай, а автобус. При этом безопасность
является само собой разумеющимся фактором, а экономическая составляющая
пассажира волнует мало, так как стоимость проезда не изменилась, а льготы
сохранены. Экологическая составляющая замены здесь адекватной быть не может по
определению.

   Как уже говорилось, замена не является в
нашем случае адекватной, так как увеличились интервалы движения,  никто не позаботился об удобстве пассажиров и,
самое главное, не обеспечена на должном уровне безопасность посадки и высадки
пассажиров.

   Тут можно возразить: так в скором будущем
будут оборудованы остановки, карманы, посадочные площадки, освещение, будут
запущены дополнительные автобусы, отремонтирована дорога, и всем будет удобно и
безопасно. Хорошо, но тогда давайте считать.

    Чтобы закрыть трамвай и адекватно ему
запустить автобус, нужно полностью заменить
трамвайную инфраструктуру на инфраструктуру автобуса. В таком случае на
адекватную (повторимся) замену потребуется на порядок больше денег, чем на
ремонт пути и продолжение эксплуатации трамвая. Также почему-то не берутся в
расчёт затраты на демонтаж трамвайной инфраструктуры, демонтаж рельсов,
контактной сети, порезку вагонов, затраты на перевод работников на другую
работу и т.д. и т.п. Да один демонтаж стоит в разы дороже ремонта!

  - Теперь мнение работников трамвайного депо.
Если коротко, оно выражается тремя словами: «Что будет дальше?». Ситуация
остаётся неясной. Администрация сказала лишь: «Всем предоставим работу». Какого
рода работа – неясно. Что можно предложить водителю трамвая, который за
управлением 30 лет и больше ничего не умеет? Неквалифицированный труд
кондуктора? Абсолютно неадекватная замена. Потеря работы в кризис – в Рязани
работы нет вообще. Социальный фон и без того напряжённый.

   Вообще, хочется сказать отдельное спасибо
работникам трамвайного депо. Несмотря на угрозу закрытия, никто не относится к
своим обязанностям халатно. Водители и кондуктора вежливы с пассажирами,
работают «с огоньком», с улыбкой. Вагоны чисты и ухожены. Все вагоны в этом
году прошли косметический ремонт. Ежедневно выезжает рабочий трамвай на
устранение недостатков пути. Пути и остановки трамвая содержатся в
чистоте.  Все работники депо надеются,
что решение о закрытии трамвая отменят, и трамвай останется жить и возить
пассажиров далее.

   Выводы.

   1. Основной вывод. Без адекватной замены трамвай закрывать нельзя. В той ситуации, которая
складывается сейчас, закрытие трамвая повлечёт за собой сильный удар по
наиболее незащищённой категории населения. Пенсионеров «отрежут» от
продуктового рынка, дачного участка и кладбища. Попытка закрытия трамвая в 2007 г. повлекла за собой
острую социальную напряжённость – не дождавшиеся трамвая пассажиры устроили
стихийный митинг, и властям в срочном порядке пришлось решать проблему –
второпях, без подготовки передавать трамвай под юрисдикцию МУП «Управление
рязанского троллейбуса». Тогда это спасло ситуацию, и вот – опять закрытие…

   А адекватной замены нет и не будет…

   2. Сначала ломаем, потом строим… Нужно
задуматься, не придётся ли восстанавливать то, что сломано сейчас. Думаю, что
Вам известна ситуация в Воронеже, где миллионный город остался вообще без
общественного транспорта, и сейчас приходится прилагать колоссальные усилия и
тратить колоссальные же средства для его восстановления. Архангельск, Шахты,
Тюмень…теперь Рязань? Пожалуйста, не дайте повторить эту же ошибку.

    Средства надо вкладывать не в уничтожение –
это абсолютно бесперспективно – а в сохранение, того, что было создано до нас и
в развитие. Транспорт (в особенности
общественный) надо развивать, без него город превратится в большую деревню.
Почему, например, в Москве, Коломне, Ижевске никто не говорит об убыточности
общественного транспорта? Ведь он не приносит прибыли, он и создавался не для
извлечения коммерческой прибыли, а для качественного транспортного обслуживания
населения. Да просто потому, что власть в этих городах заботится о людях, о
пассажирах, чтоб им было удобно, чтоб можно всегда было добраться до нужной
точки города. Именно забота о людях, а не извлечение сиюминутной коммерческой
выгоды отличает власть в этих городах.

3.
Мы надеемся. Помогите.

Дополнительно (фотографии):

иллюстрация наполняемости


наполняемость на Пасху


сравнение интервалов трамвая и автобуса


на конечной