300 ИЗВОЗЧИКОВ НА ВСЮ РЯЗАНЬ
Единственным городским видом транспорта являлись извозчики, которых насчитывалось около 300. В Рязани имелась станция почтовых лошадей на Соборной улице и станция земских лошадей (почти муниципальный транспорт!) на Московской улице. Извозный промысел был хорошо организован. Извозчики регистрировались в городской управе, на каждый экипаж на видном месте крепился металлический значок с номером извозчика. Плата за перевозку определялась по договору между извозчиком и пассажиром и составляла от пяти до десяти копеек. Килограмм картошки в те времена стоил 2 копейки, буханка пшеничного хлеба – 15 копеек.

ПРАВИЛА ДЛЯ ИЗВОЗЧИКОВ
Специальные комиссии следили за состоянием экипажей и лошадей, и дважды в год проводилось их освидетельствование. Правда, это не всегда гарантировало вежливость и трезвость извозчиков, а также безопасность экипажей.Для обеспечения безопасности движения были приняты правила: «Извозчики обязываются при езде держаться правой стороны, не останавливаться на середине улицы, не ездить в ряд по двое и более; около тротуаров останавливаться в один ряд; у театра, клубов, дома дворянского собрания, гостиниц и в местах большого съезда экипажей останавливаться

Проведя несколько часов в Горьковской библиотеке, порывшись в энциклопедиях и подшивках газет удалось выяснить следующую информацию. Как например, что первые автобусы начали бороздить улицы Рязани в 1925 году в количестве 3 машин, общей вместимостью 60 человек. Предки современного автобуса впервые появились в составе гаража Губеркомотдела. Как пишет МК Рязани за 2008 год – «Появление этих чудищ не на шутку поразило воображение горожан, воспитанных в эпоху, когда вместо бензина был овес а роль водителя выполнял извозчик в подранном на локтях тулупе».
Внешний вид прародителей современных автобусов далеко отличался от нынешнего, привычного нашему взору. Опираясь на тот же источник, можно сказать о том, что это были высокие угловатые, неуклюжие, с громко работающими моторами и с боками сплошь увешанными кумачевыми транспорантами, с близкими людям того времени лозунгами, кричащими «Даешь!», «Долой!», «Ура!».
В салон этого раритета вела специальная лесенка, которую последний пассажир должен был поднять за собой и сложить в специальный отсек в полу. Соответственно, собирающийся выйти вытаскивал и устанавливал импровизированный «трап». Прадеды современных «Икарусов» были частично переделаны из грузовиков, также закуплены за границей. Говоря о трех основателях автобусного сообщения нашего города, то 2 из них были импортной марки FIAT а один собран тогдашними мастерами из запчастей. На час езды такого автобуса приходилось 2-3 часа вынужденной остановки для ремонта.
Говоря о стоимости билета на автобус 1920 – Х годов то проезд в них был обсолютно бесплатным. Зависело это от того, что на то время в стране сильны были позиции Троцкого. Бесплатный проезд, как замещение негатива «Трудовых армий», фабричные обезаловки и много другого. Любой желающий в то время мог спокойно сесть и доехать куда угодно абсолютно даром. Однако, с начала 1930х годов, когда власть захватили практичные сталинцы, транспорт в нашем городе стал платным. За проезд в Рязанском автобусе (которых к 1929г. стало 11 штук) нужно было заплатить 5 копеек. Пойманным тогдашним «зайцам» приходилось проследовать в пункт общественной милиции, а далее, в зависимости от статуса нарушителя происходили такие действия: если «зайцем» оказывался школьник – звонили директору школы; фабричный трутяга – сообщали по месту работы; колхозник – направляли письмо в сель совет. После первого госотлова, Рязанских «зайцев» на порядок стало меньше.
В 1930 году организован СоюзТранс. Более менее массовые пассажирские перевозки в Рязани начались 10 февраля 1935 года. Самый оживленный автобусный маршрут №2 от Аптеки №2 (Современная Филармония) по ул. Ленина, Красной Армии и Троицкой до клуба железнодорожников (пл.Победы); а также маршрут по линии Вокзал (Либо 1 или 2 точно не известно) – Ямская застава (пл. Театральная).
В декабре 1937г. на базе хозяйств Касимовского, Тумского, Шиловского и Рязанского районов создан экспедиционно-складской трест «РязаньОблТранс». В августе 1939г. реорганизованный в Рязанское Областное Управление АвтоТранспорта. На начало 1940 года Управление имело 32 автобуса, из них в Рязани – 19, Касимов – 5, Шацк – 4, Сапожок – 4. В годы ВОВ для нужд фронта были мобилизованы все легковые автомобили и несколько автобусов. На этой технике перевозили раненых солдат, а когда фронт подошел к Москве и боеприпасы с оружием. Громосткие, неповоротливые автобусы были отличной мишенью для вражеской артиллерии, поэтому после победы 1945 года в наш город вернулись далеко не все четырехколесные «автоветераны». Как пишет «Сталинское Знамя» от 11 апреля 1945 года - по причине большого потока людей в городе необходимо возобновлять транспортное сообщение. «До войны по главным улицам Рязани ходили автобусы, сейчас созрела необходимость восстановить автобусное сообщение хотя бы от станции до центра города. Без больших трудностей автобус переоборудовался на газогенераторное топливо, которое успешно заменяет бензин на многих грузовых автомобилях. Генератор со всеми принадлежностями монтируется на двухколесном прицепе для чего используется задний мост старой машины. Автобусы с прицепными газогенераторными установками в Москве уже применялись и поэтому вполне целесообразно оборудовать таким прицепом автобусы и пустить их для пассажирского движения. Небольшой расход деревянных чурок в качестве топлива делает газогенераторный автобус дешевым видом транспорта.» - пишет все тоже «Сталинское знамя». К примеру, в период войны, а именно, 10 июля 1944 года открыты междугородные маршруты Шацк – Нижнемальцево, Тума – Касимов, Рязань – Шацк. Маршруты обеспечивались грузовыми автомобилями с прицепами, оборудованными для перевозки пассажиров. Маршрут Рязань – Щацк обеспечивался трофейным дизельным автомобилем «Бюссинг» с прицепом, остальные – газогенераторными автомобилями ЗиС 21 с прицепами. В первом послевоенном году в Рязани было всего 15 автобусов, десять лет спустя их было уже 100. Их движение в Рязани возобновилось в 1945г. а с 1956 в Касимове, Шацке и Ряжске. В 1950г. действовало 6 пригородных и 15 междугородных маршрутов общей протяженностью 1520км. С Рязанью были связаны Михайлов и Пронск. Открылся маршрут Рязань – Москва. В 1963г. на базе ОблТрансТрест было организовано Рязанское управление областного транспорта. В середине 60х автобусный парк насчитывал уже более 300 машин. Общая длина автобусных городских маршрутов в 1966 году составила 153 км. В 1967г был сдан в эксплуатацию новый автовокзал Центральный на 200 мест. Огромные изменения в жизнь Рязани внесло сооружение в 1972 году каменного моста через Оку, который заменил действовавший ранее паром. После этого Солотча и прилегающая территория быстро превратились в традиционное место отдыха горожан.В 1983г. транспортное управление переименовано в объединение «РязаньАвтоТранс» . С первого июня 1984г. городские маршруты переведены на бескассовый метод обслуживания пассажиров (Появились кондукторы). В 1985г. введен единый месячный билет на два вида транспорта (Автобус - Троллейбус). На начало 1991г. автобусная сеть насчитывала 385 маршрутов из них 46 городских, (Из них 26 по г.Рязани, остальные по городам области) 273 пригородных и 66 междугородных. Эти маршруты обслуживали 948 автобусов. Общая протяженность линий достигла 19939,7 км. В 90х годах ХХ – века перевозится около 170 миллионов человек. На 1999г. в области действует около 400 автобусных маршрутов из них междугородних 61, внутригородских 37 (Из них 23 по г.Рязани остальные по городам области) и 225 пригородных маршрутов. Протяженность автобусных линий составляет 18.6 тыс.км.

2006г.
Совсем тяжело стало с парком машин, уже некого выпускать на линию… Что делать? А давайте объеденим два самых длинных и густонаселенных маршрута и оставим без того длинные промежутки (до получаса). Да еще повысим квоту для коммерческих автобусов. В итоге частота сохранится, а мы уберем с маршрута десяток совсем уж убитых автобусов. А что люди? Толпиться будут? Ну и пусть толпятся, им не привыкать. Да и на коммерческих пусть больше ездиют, не мучуют нашу, и без того изветшавшую, технику…По словам начальника отдела транспорта администрации Рязани Сергея Лукина, изменения были внесены в связи с «многочисленными обращениями граждан».
и дальше:
Тайну столь масштабной реорганизации транспортных маршрутов приоткрыл … Валерий Еремин. Оказывается, изменение схемы движения стало возможно благодаря договору, заключенному между администрацией Рязани и торговым центром «Круиз». В рамках договора руководство ТЦ берет на себя затраты на строительство благоустроенных диспетчерских пунктов, арендуя 30 автобусов автоколонны для размещения рекламы центра.Вот они те, «многочисленные обращения граждан». Видимо, посетители торгового центра. Посещают со служебного входа.В отличие от своих руководителей, водители автоколонны 1310 в то, что с новой схемой маршрутов общественный транспорт будет работать эффективнее, не верят. По их мнению, без масштабной модернизации парка ситуацию не улучшить, как не меняй маршруты.Не верят — это мягко сказано. Без модернизации, как не меняй маршруты, все будет только ухудшаться. Кстати, недавно Рома Антипов, со слов знакомого водителя, озвучивал мнение, что проблема не в изветшавшем парке (который по его словам не изветшал), а в отсутствии водителей. Как видим, мнения у разных водителей разные.Вообще, во всей этой истории мне не нравится то, что давно вставшую проблему пытаются не решить, а полумерами отсрочить…
07.11.2007
Конечно, первый транш из городского бюджета в размере 85 млн. рублей не может коренным образом изменить сложившуюся в Рязани ситуацию с общественным транспортом. Не секрет, что более 80% муниципальной техники полностью выработало срок эксплуатации. 30 автобусов подлежат списанию и выходят в рейс лишь благодаря неимоверным усилиям транспортников. Работники «Автоколонны» без конца латают машины, делая кузовной ремонт. Чтобы улучшить ситуацию, необходимо ежегодно пополнять автопарк примерно на 25-30 единиц в течение 3-4 лет.
- Не такое уж это большое количество автобусов, - говорит директор МУП «Рязанская автоколонны № 1310» Сергей Лукин. – Когда придут новые 28 машин, десять спишем. Оставшиеся 18 следует разделить на 2 смены. Получается 9 машин. Не сказать, что горожанам будет очень заметны перемены к лучшему, но надеемся, это только начало.

По каким маршрутам пустят новые автобусы
Из ожидаемых двадцати восьми автобусов, четыре - сочлененные, называемые в народе «гармошками». Каждый из них вмещает по 175-180 человек. Остальные – обычные крупногабаритные «ЛиАЗы» вместимостью на 110 человек.
Дополнительные новые автобусы предполагается поставить на сложные маршруты, которые вызывают у горожан больше всего нареканий.
- Сочлененные автобусы ходят по 4, 6, 13 и 17 маршрутам, - продолжает Сергей Александрович. - На какой из них поставим новые сочлененные? У нас автобусы закрепляются не за маршрутами, а за отрядами. Предположительно, дополнительный автобус будет пущен по 4 маршруту (пассажиры часто жалуются), по 17 маршруту.
Обычные ЛиАЗы поставим на 7, 9, 12, 21 маршруты.
- По-хорошему сколько надо ставить автобусов на эти маршруты, чтобы они перестали быть «сложными»?
- Такое количество, чтобы пассажиры ждали не более 10 мин. Кроме пригородных автобусов, где жителей мало. Там главное, чтобы транспорт по расписанию ходил.
Один автобус на линии проблемы не решит
Сегодня в Рязани есть 6 маршрутов, по каждому из которых ходит всего 1 автобус: № 21 (Недостоево), № 23 (ул. Березовая), № 14 (ул. Разина), № 18 (Дягилево), № 24 (Ворошиловка), № 15 (Мервино). Все они идут до автобусного круга на ул. Есенина. Есть 3 маршрута, на которых работают по 2 машины: №1 – микрорайон «Братиславский», № 5 – Турлатово, № 22 – Карцево.
Заметим, что некоторые из этих маршрутов пересекаются с другими. Например, «четырнадцатый» выходит с улицы Разина и далее движется вместе с автобусами №№ 5, 7, 12. По мнению Сергея Лукина, можно было бы вообще снять эти маршруты с линий и доукомплектовать освободившимися машинами другие. По одному автобусу на линии проблему не решат. А на других маршрутах решили бы. Могла бы быть реальная польза. Правда сократить маршруты пока не позволяют местные жители.
На муниципальные автобусные линии каждое утро выходит 90 машин. Общая протяженность 19 маршрутов (в 2005 году существовал 21 маршрут) составляет 226 километров. Здесь также наблюдается тенденция к снижению показателей пассажирооборота: 2003 год – 145,9 млн чел., 2004 год – 136,4 млн чел., 2005 – 120 млн чел., 2006 год – 54,2 млн. чел., 2007 год (оценка) -40млн. чел., 2008 (прогноз) – 40 миллионов человек.

В тему
В связи с активным строительством микрорайона «Братиславский», рассчитанного на 5 тыс. человек, на предприятии «Автоколонна № 1310» считают целесообразным расширить дорогу по ул. Баженова и продлить ул. Братиславскую до пересечения с Голенченским шоссе в районе психо-неврологического диспансера. По мнению транспортников, это оптимизирует движение в районе.

Об Автоколонне 1310

МУП города Рязани «Рязанская автоколонна 1310» осуществляет регулярные перевозки пассажиров по 19 городским автобусным маршрутам, общая протяженность которых составляет 226 км, и 5 пригородным автобусным маршрутам (Солотчинского направления), общая протяженность которых – 127,1 км. В среднем, по городским автобусным маршрутам ежедневно перевозится около 110 тыс. пассажиров, по пригородным – свыше 4 тыс.Площадь территории, на которой размещена производственная база предприятия составляет 47799,5 кв.м, площадь, занимаемая ремонтными и стояночными боксами – 16370,1 кв. м.Проектные мощности предприятия позволяют разместить и обслуживать 280 единиц автобусов. Производственная база предприятия включает в себя 3 производственных корпуса для ремонта автобусов с дизельными и карбюраторными двигателями, корпус ежедневного технического обслуживания автобусов (ЕТО) и ремонта гидромеханических передач, бензиновых двигателей. Кроме того, имеются крытые гаражи и стоянки на 79 единиц подвижного состава, складские помещения, АЗС и АГЗС, тепловой пункт, электроподстанция, административный и бытовой корпуса.
Начало коренной реконструкции городского транспортного хозяйства было положено строительством первой троллейбусной линии. Во всяком случае, именно так написано в одном из старейших путеводителей по Рязани, вышедшем в свет в далеком 1966 году. Сейчас, когда по всем основным магистралям движутся переполненные троллейбусы, как-то трудно себе представить, что 59 лет назад некоторые руководящие работники автотранспортного хозяйства довольно настойчиво возражали против организации в городе троллейбусного движения. «Не хватит пассажирского потока, – говорили они. – Автобусов у нас всего два десятка, маленьких, да и те полупустые ходят. А тут троллейбусы – кому ездить-то?». Иного мнения придерживались сами горожане. Кстати, в сооружении первой троллейбусной линии приняло участие абсолютное большинство городских рабочих коллективов и организаций.
Муниципальные автобусы на 14 лет старше своих «рогатых» собратьев.
Цифры говорят о…
В настоящее время муниципальными предприятиями «Троллейбусно-трамвайное управление» и «Автоколонна № 1310» выполняется около 67% объема пассажироперевозок города, остальное приходится на маршрутные такси, коммерческие автобусы и легковые таксомоторы.
Второе рождение «автоколонны»
2007 год в какой-то степени можно назвать переломным в жизни общественного муниципального транспорта. Решением городского Совета от 13 сентября 2007 года было выделено 85 млн рублей на покупку автобусов для «Автоколонны № 1310». В декабре 28 новеньких машин прибыли в Рязань с Ликинского автобусного завода, расположенного в Московской области. Четыре из них двойные, так называемые «гармошки». Стоимость каждой из – 4,5 млн руб. Цена обычной двуосной машины – 2,7 млн рублей.
У новой модификации «ЛиАЗов» имеется ряд преимуществ перед автобусами, приобретавшимися штучно в предыдущие годы: импортный дизельный двигатель, отвечающий требованиям EURO 2, автоматическая коробка передач, удобное водительское кресло. В салоне, рассчитанном на 104 пассажира, 23 посадочных места. Новые машины сейчас успешно работают на муниципальных маршрутах №№ 4, 9, 11, 17.
Предыдущие оптовые закупки подвижного состава для нужд муниципального транспорта выглядели куда скромнее. Так, в 1992 году городом было приобретено большое количество автобусов «ЛиАЗ-677» . Машины были до конца не укомплектованы, в частности, у них отсутствовали задние мосты и еще некоторые агрегатные узлы. Собиралась техника уже непосредственно в цехах рязанских предприятий. Чуть позже была проведена закупка подержанных «Икарусов». Последние, в отличие от уже списанных стареньких «ЛиАЗов», по-прежнему составляют большую часть городского автобусного парка.
По информации, озвученной во время презентации перед СМИ первой партии ликинских машин, подвижной состав «автоколонны» сегодня требует 80%-го списания техники. Планы по приобретению в текущем году еще 10 новых автобусов (согласно принятому плану социально-экономического развития г. Рязани) позволят не только улучшить качество обслуживания населения, но и вернуть горожанам уверенность в том, что муниципальный транспорт вернет себе часть утраченных позиций.
Впрочем, обновление автопарка не единственное решение местных властей, позволившее повысить значимость некоммерческих маршрутов.
Вместо эпилога
В самое ближайшее время властям придется столкнуться и с проблемой перегруженности улично-дорожной сети. И хотя в генеральном плане отмечена возможность использования существующих железнодорожных путей для организации пассажирских перевозок, акцент делается почему-то опять на асфальтовые виды транспорта. Кстати, уже в 2008 году из городского и областного бюджетов (2 и 10 млн соответственно) предполагается выделить средства на строительство новой троллейбусной линии, соединяющей через Кузьмин овраг микрорайон Канищево и поселок Приокский.
Подводя некий итог, к сожалению, констатируем: вопросов относительно будущего городского общественного транспорта пока значительно больше, чем ответов.
________________________________________
Мнение:
Игорь Анатольевич ЯШИН, председатель комитета по городскому хозяйству Рязанского городского Совета:
– Сегодня из-за отсутствия средств, к сожалению, у нас нет перспектив для модернизации улично-дорожной сети города. Если мы не изменим своего отношения к данной проблеме, через 5 лет Рязань превратится в одну большую пробку, а качество предоставляемых транспортными предприятиями услуг не будет соответствовать потребностям населения.
По моему мнению, основную ставку необходимо делать на развитие городского электротранспорта, в первую очередь трамвая. Именно трамвай является самым экологически безопасным, бесшумным (имеются в виду машины нового поколения – прим. ред.) и экономически выгодным видом общественного транспорта. К тому же маршрутные пути в этом случае можно прокладывать таким образом, чтобы избегать автомобильных заторов. Большинство европейских стран уже давно определило в качестве приоритетного именно это направление в развитии транспортного обслуживания населения.
Вообще предоставление услуг, отвечающих требованиям полумиллионного города, возможно только путем налаживания партнерских отношений между частными перевозчиками и муниципальными предприятиями. Опыт других областных центров показывает, что поодиночке ни первые, ни вторые справиться с проблемой не в состоянии.