Залатать карманы
Анонс повышения тарифов вызвал шквал негодования у киевлян. Ведь метрополитен для большинства – основной вид транспорта. Ежедневно столичная 'подземка' перевозит свыше 1,5 млн человек. Пользуются метро жители города, как минимум, дважды в день, и тратить вместо 4 гривен – восемь – для них уже ощутимый удар по семейному бюджету. 'В месяц на метро я тратил около 100 грн, теперь, если цены вырастут – расходы вырастут до 200. Можно купить абонемент на месяц, но он не выгоден, – если верить чиновникам, – будет стоить 300 грн', – сетует киевлянин Александр Егоров.
Таких недовольных – десятки тысяч. Даже школьнков есть претензии. Один из них пытался сжечь решебник по физике 7 класса на станции метро. Но у чиновников есть на это ответ: метрополитен убыточен. 'Цена на проезд в общественном транспорте должна быть экономически обоснованной. Повышение — мера непопулярная. Но мы будем вынуждены это сделать', — написал мэр Виталий Кличко пару недель назад на своей страничке в соцсети.
Кроме этого в качестве аргумента чиновники любят приводить расценки на проезд в других городах Европы – мол, таких низких цен как в Киеве больше нет ни в одной европейской столице. Так, например, одна поездка в парижском метро стоит 1 евро. В Праге – обойдется примерно в 0,7 евро. В Варшаве поездка в метро начинается от 0,45 евро. В Лондоне цена проезда начинается от 0,8 евро.
В некоторых городах, например, в Праге, стоимость проезда зависит не от количества заходов в метро, а от проведенного там времени. Например, за 0,7 евро можно кататься в метро 90 минут. За это время можно несколько раз проехаться на чешской подземке. А вот в Милане и Лондоне поездка зависит от преодолеваемого расстояния. Добраться в центр с конечной станции – вдвое дороже.
При этом в европейских подземках качество обслуживания на порядок выше – в вагонах хорошая шумоизоляция – можно спокойно говорить по мобильному телефону, талон на проезд можно купить в специальных современных боксах и там же просчитать свою логистику и время на проезд. Да и развивается метрополитен гораздо большими темпами, чем в Киеве. Строительство идет даже по ночам.
'Худые' вагоны
Но самый главный аргумент столичных чиновников в пользу повышения тарифов – необходимость модернизации киевской подземки. Нужно менять составы, ремонтировать полотно, содержать метрополитен и осуществлять текущий ремонт.
В мэрии говорят: до 80% подвижного состава столичной подземки выработали свой ресурс. Только в этом году из эксплуатации были изъяты 74 вагона по причине неисправности или из-за отсутствия средств на приобретение комплектующих.
А киевский метрополитен убыточен уже много лет подряд – его дотировали из местного и государственного бюджетов. Но с каждым годом делать это было все сложнее. Как правило, к концу каждого года начальник метрополитена вновь поднимал вопрос целесообразности повышения тарифов.
4 ноября 2008 года стоимость проезда была увеличена до 2 гривен, а зелёные жетоны заменены голубыми, действовавшими до 2000 года[42]. С февраля 2009 года тариф на проезд был снижен до 1 гривны 70 копеек[43], а с 6 сентября 2010 года — вновь поднят до 2 гривен, жетоны при этом не менялись[44].
Напомним стоимость проезда в киевском метро за последние 10 лет повышалась только дважды: в 2008-м – с 50 коп. до 1,70 грн, (когда зеленые жетоны заменили голубыми) и в 2011-м, когда цифру 'округлили' до 2 грн.
Минувший год КП 'Киевский метрополитен' тоже закончил с убытками – их сумма превысила 360 млн грн. В этом год убытки будут еще больше. Как сообщили в КП 'Киевский метрополитен', только за январь-сентябрь 2014 года подземка увеличила чистый убыток по сравнению с аналогичным периодом 2013-го более чем в 1,6 раза – до 435,9 млн грн.
Доходы же выросли незначительно. 'Доходы метрополитена за указанный период увеличились по сравнению с январем-сентябрем прошлого года на 8,5% – до 759,7 млн грн с 700 млн грн. Доходы от перевозок пассажиров составили 525,8 млн грн, доходы от предоставления площадей в аренду – 14 млн грн, от предоставления права на временное использование мест под рекламу – 2,1 млн грн, другие доходы – 56,6 млн грн. В то же время, бюджетные ассигнования за льготный проезд из городского бюджета составили 22,4 млн грн, а бюджетные ассигнования за льготный проезд из государственного бюджета – 52,6 млн', – приводят данные в пресс-службе Киевского метрополитена.
При этом, отмечают в подземке, расходы предприятия тоже выросли. Больше всего в метрополитене ушло на зарплату сотрудникам – потратили почти 390 млн гривен, на амортизацию – 234 млн грн.
Перенять стандарты
Впрочем, даже такие цифры не кажутся убедительными жителям Киева. На фоне сильной девальвации гривны и резкого подорожания продуктов, лекарств, коммуналки и пр., совсем неудивительно, что грядущий рост цен на проезд в подземке воспринимается в штыки. Ведь доходы упали, а расходы выросли почти в полтора–два раза.
При этом лишь небольшой процент компаний пересмотрел своим сотрудникам в связи с инфляцией размер заработной платы, да и то, не на уровень инфляции, а от силы на 5–10%.
Напомним, согласно Госстату, средняя зарплата по Украине – 3500 грн (в Киеве – 5400, но это с учетом запредельных зарплат топ-менеджеров, банкиров, финансистов и высопоставленных чиновников). Это всего лишь 180 евро – самая низкая средняя оплата труда в Европе. После пересмотра цен на проезд в подземке у рядовой семьи будет уходить 350-400 грн в месяц, т.е. на транспортные расходы семья будет тратить до 10% своих доходов. Ведь подорожает не только метрополитен, наряду с проездом в 'подземке' власти обещают поднять цены на проезд в другом коммунальном транспорте. Можно не сомневаться, что после этого 'подтянут' свои тарифы и частные маршрутчики.
При этом на 'коммуналку' уйдет еще до 30% бюджета, на питание – до 45%.
Много это или мало? Для сравнения: средняя зарплата в Берлине – 2023 евро, в Мадриде – 1662 евро, в Париже – 1892 евро, в Лондоне – 2228 евро, в Праге – 756 евро. И транспортные расходы у них едва ли занимают даже 5% в общем доходе, 'коммуналка' не превышает 15%, а расходы на питание от силы 25%.